blabla 0 Posted August 5, 2013 Share Posted August 5, 2013 Guten Abend, ich habe Probleme mit dem Autopiloten/MCDU bei ILS-Anflügen. Hier mal ein Beispiel von vielen: ______________ beim ILS Anflug auf die 23 R in EDDL mit dem STAR DOMU2G muss das ILS bzw. REGNO mit 3000 ft angeflogen werden. Dies sieht das MCDU auch entsprechend vor wenn ich in den Flightplan schaue. Er fliegt den ILS aber in 4300 ft an, was ich nicht verstehen kann. Er ist schon bei BAM viel zu hoch mit 6600 ft (da müsste er laut Chart auch schon auf 3000 ft unten sein). Die Höhenfreigabe habe ich aktiviert. Druck ist auch auf local eingestellt. Approach mit AP2 ist aktiviert. Da der AXE dann den ILS viel zu hoch erreicht, fliegt er zwar die Runwayrichtung aber überfliegt die Runway in 3000 ft, das ist klar. Beim AXE habe ich die neueste AIRAC 1308. Hotfixes, Patches etc. alles installiert. ______________ Und dies, dass er einfach viel zu hoch den ILS schneidet habe ich an einigen Airports. Eben ist mir das auch in EDDB passiert. 15nm vor dem ILS war er noch bei über 8000 ft, ILS muss mit 3000 ft angeflogen werden. Ichc dachte nun gut, das MCDU wirds schon wissen und erwartete einen Sturzflug, um die 3000 ft noch zu erreichen aber nix ist, er sinkt ganz gemütlich weiter und erreicht natürlich die 3000 ft nicht. Daher muss ich aktuell das Flugzeug jetzt immer manuell auf die ILS-Höhe bringen sonst ist er deutlichst zu hoch und er fliegt einfach über das ILS hinweg. Vllt. hat jemand einen Lösungsansatz ? Greetings Link to comment Share on other sites More sharing options...
Deputy Sheriffs mopperle 4162 Posted August 5, 2013 Deputy Sheriffs Share Posted August 5, 2013 Schon mal den Einführungsflug gemacht und verstanden was du wann warum machen musst? Link to comment Share on other sites More sharing options...
blabla 0 Posted August 5, 2013 Author Share Posted August 5, 2013 Schon mal den Einführungsflug gemacht und verstanden was du wann warum machen musst? ja Link to comment Share on other sites More sharing options...
Shadow-NRW 106 Posted August 6, 2013 Share Posted August 6, 2013 Würde auf falsche Höhenangaben für Vnav denken....(FCU falsch programmiert) Link to comment Share on other sites More sharing options...
Cheyenne Chief Pilot 829 Posted August 6, 2013 Share Posted August 6, 2013 Würde mir einen screenshot wünschen, aus der Situation, wenn's gerade schiefgegangen ist. Mit PFD und FMA gut sichtbar ... Link to comment Share on other sites More sharing options...
HansW 28 Posted August 6, 2013 Share Posted August 6, 2013 Beim AXE habe ich die neueste AIRAC 1308. Navigraph oder NavdataPro? Und ja, das Anflugproblem mit der Höhe im managed Mode auf die 23L in EDDL über BAM hatte ich auch schon. Habe hier den AIRAC von Navigraph und m.E. liegt es an den Höhenrestriktionen. Hans Link to comment Share on other sites More sharing options...
blabla 0 Posted August 6, 2013 Author Share Posted August 6, 2013 Von Navigraph ist es Navigraph oder NavdataPro? Und ja, das Anflugproblem mit der Höhe im managed Mode auf die 23L in EDDL über BAM hatte ich auch schon. Habe hier den AIRAC von Navigraph und m.E. liegt es an den Höhenrestriktionen. Hans Link to comment Share on other sites More sharing options...
Deputy Sheriffs mopperle 4162 Posted August 6, 2013 Deputy Sheriffs Share Posted August 6, 2013 Da ich EDDL mittlerweile über alle Runways /STARs/Transistions bei jedem Wetter ohne Problem angeflogen bin, gehe ich von einem Bedienfehler aus. Zumindest bei den Höhenangaben hat "blabla" schon den ersten Verständnisfehler: Nicht alle Höhen sind "At" sondern meistens "At or above", daher ist es durch aus normal, wenn als Höhe "+3000" angegeben wird der Airbus höher fliegt. Der 2. Fehler liegt wahrscheinlich in der falschen Höheneingabe am FCU. Hier muss vor dem TOD der Wert eingeben werden, bei dem lt. chart der Gleitpfad angeschnitten wird (bei EDDL IMHO 3000ft), am TOD drückt man dann den Kopf und der Sinkflug wird eingeleitet und bis zur Landung einwandfrei durchgeführt, außer es kommt zu weiteren Bedienfehlern. An der Navdatenbank liegt das eher nicht. Ich flieg zwar meistens mit NavdataPro, manchmal auch mit Navigraph und hab zumindest diesbezüglich noch keine Problem gehabt. Link to comment Share on other sites More sharing options...
blabla 0 Posted August 6, 2013 Author Share Posted August 6, 2013 Ich gebe die Höhe vor dem Descent ein, in diesem Fall 3000 ft, den TOD halte ich auch exakt ein, diesen aktiviere ich entsprechend durch Drücken des Höhenknopfes. Heute bin ich ein EDDL STAR auf die 23R aus Nord geflogen (ich meine es war BIKMUxx). Ich lasse den MCDU machen und dieser war bei Decel also kurz vor REGNO noch bei ~8000 ft und plötzlich stürzt er sich mit einer Sinkgeschwindigkeit von ~6000 ft hinunter. Klar war dies nur kurzzeitig bis er die ILS-Höhe dann hatte, aber ich denke nicht, dass dies normal ist sondern ein Descent mehr oder weniger gleichmäßig erfolgen sollte (zumindest bei diesen normal gelegenen Airports wie EDDL). Zumindest hat er den ILS heute gepackt. Ich werde noch den Ursprungs-STAR DOMU2G nochmal probieren und berichte dann. Link to comment Share on other sites More sharing options...
Deputy Sheriffs mopperle 4162 Posted August 6, 2013 Deputy Sheriffs Share Posted August 6, 2013 Irgendwas stimmt bei dir nicht. Mach doch bitte mal einen Screenshot von so einer Situation, wo man PFD/NF/FCU/MCDU sieht. Link to comment Share on other sites More sharing options...
HansW 28 Posted August 6, 2013 Share Posted August 6, 2013 So, bevor ich hier weiter meine Erfahrungen schildere, bin ich am späten Nachmittag nochmals eine Runde in Düsseldorf geflogen. ADEP: EDDL, ADES:EDDL, Route: GMH6T/23L - DOMU2G/23L, Cruise: FL150, ohne Wetter. AIRAC 1308 Navigraph. Es war die bisher schlimmste Tour! 12280ft at BAM und über 10000ft über METMA, dem FAF! Ich gehe davon aus, daß der händisch eingegebene Flugplan ok war. Vor dem Start 5000ft eingedreht, die Maschine bis dahin und mit selected 230 KIAS steigen lassen, bis diese inbound GMH war (aus Lärmschutzgründen ), dann auf Cruiselevel FL150 managed steigen lassen. Der Bus erreicht diese Höhe spielend. TOD wird ungefähr auf Höhe GMH angezeigt. Die Crew hatte auch noch Zeit die 'before descend checklist' abzuarbeiten. ALT auf 3000ft und kurz vor Erreichen des weißes Pfeils den Taster gedrückt. Dann abgewartet wie sich der Bus im managed mode verhält. Der grüne Punkt verharrt im PFD am oberen Rand und so dümpelt die Maschine mit -400ft/min so dahin. BAM bei 12280ft überflogen, METMA bei mehr als 10000ft. Über den Platz in +8000ft. Auf dem Weg nach BOT (Missed Approach?) wird es hektisch im Cockpit, Sturzflug und der Captain schickt die Cabin Crew auf die Sitze, dann noch schnell die 'Approach checklist' und mal auf 'green dot' runter, obwohl die Maschine ja gen BOT fliegt. Da habe ich dann doch lieber eingegriffen, auf selected umgeschaltet, die Maschine aufs Final gedreht, bin bis 2300ft (war zu nah am Platz) gesunken und mir das ILS zur Landung geschnappt. Maschine und vPassagiere sind wohlauf. Aber was ist hier los. Ich kenne dieses Verhalten eigentlich überhaupt nicht. v1.10 und die erforderlichen Hotfixes bis 16b sind jeweils kurz nach Erscheinen installiert worden. Einen screenshot auf Höhe BAM kann ich auch noch liefern. Vielleicht gibt es ja etwas darauf zu erkennen, das auf Fehlbedienung schließen läßt. ach, eine Vermutung habe ich selber. Ich installiere die Hotfixes immer mit Vergleich der vorhandenen gegen die neue Datei(en). Dabei war mir bei Hotfix 16b aufgefallen, daß dort, ich meine, nur eine Datei anders war als beim Hotfix 16, obwohl eine Menge Dateien in dem Hotfix 16b sind. Kann das richtig sein? das werde ich selber nochmals prüfen. Im übrigen habe ich seit ein paar Tagen auch das Problem mit dem descend bei NPAs. Irgend etwas hat mir hier irgend etwas verbogen, befürchte ich. Was kann es nur sein? Installiert habe eigentlich nichts in der Zeit außer ein paar Szenerietests und MyTraffic 2013 bzw. UT2 Checks, die aber schon installiert waren. Link to comment Share on other sites More sharing options...
blabla 0 Posted August 6, 2013 Author Share Posted August 6, 2013 Ich habe ein Video von meinem Anflug (descent bis missed approach). Ich habs ab dem descent gemacht, damit ihr mir glaubt, dass ich den Altitude-Knopf drücke ;-) Zunächst mal interessant zw. 02:00-03:00 ... erst sinkt er kaum dann plötzlich 6000 ft/min ... Entscheidend wirds dann ab 07:45 Videolaufzeit, da überfliegt er BAM. Habe ich hier evtl. zu spät den Approach-Knopf gedrückt ? Er müsste doch aber trotzdem auf 3000 ft bei REGNO (Beginn ILS) sinken oder ? Nun ja wie gewohnt sank er zu spät und überflog so den Airport. Auf die Klappen etc. habe ich mal verzichtet, ging ja nur um die Abarbeitung der Höhen. Hier der Link (aufgrund der Aufnahmesoftware ruckelt es etwas): http://www.youtube.com/watch?v=SDs9bjlplbc&feature=youtu.be Link to comment Share on other sites More sharing options...
HansW 28 Posted August 6, 2013 Share Posted August 6, 2013 Nach dem Video sieht das bei dir doch recht gut aus. Du kommst halt nie unter den g/s und deshalb schafft er im managed nicht die Landung. Ich werde heute nochmal meine Tour probieren mit einer Höhenrestriktion von 4000ft @BAM und 3000ft am FAF (METMA). Link to comment Share on other sites More sharing options...
HansW 28 Posted August 7, 2013 Share Posted August 7, 2013 Sodele, hat mir keine Ruhe gelassen, aber es ist wieder alles im Lot, zumindest was den AXE angeht. Habe, wie angekündigt, BAM @4000ft und METMA @3000ft als Höhenrestriktion vorgegeben und der Bus fliegt sauber diese Vorgaben an. Den Turn also komplett managed geflogen bis zur Landung. Alles Top! Was mir aber schon seit einiger Zeit Kopfzerbrechen bereitet, ist, daß die Navdata von Navigraph und der Aerosoft Airbus Extended irgendwie nicht so recht harmonisieren, zumindest was die Approach Daten angeht.. Ein Schelm der Böses dabei denkt ! Ein Bild vom "ILS established" soll es auch noch geben. Jetzt kann ich endlich ins Bett, obwohl bei 26-28°C Zimmertemperatur wird es wohl nicht so richtig was mit dem Schlafen. Link to comment Share on other sites More sharing options...
blabla 0 Posted August 7, 2013 Author Share Posted August 7, 2013 Nur wird durch die manuelle Vorgabe ja das Problem nur mit Umweg gelöst. Ich möchte ja, dass die Höhenberechnungen, die der AXE vornimmt auch abgeflogen werden (er zeigt die 3000 ft bei REGNO ja im MCDU an, nur setzt er es nicht um). Link to comment Share on other sites More sharing options...
Deputy Sheriffs mopperle 4162 Posted August 7, 2013 Deputy Sheriffs Share Posted August 7, 2013 Also wenn ich mir dein Video ansehe, dann passt das nicht wirklich. Wenn ich Zeit habe, werde ich heute abend mal die Strecke mit den Navigraph Daten abfliegen. @Hansw: Solche Kommentare spar dir bitte künftig. Ein Schelm der Böses dabei denkt ! Link to comment Share on other sites More sharing options...
HansW 28 Posted August 7, 2013 Share Posted August 7, 2013 Nur wird durch die manuelle Vorgabe ja das Problem nur mit Umweg gelöst. Ich möchte ja, dass die Höhenberechnungen, die der AXE vornimmt auch abgeflogen werden (er zeigt die 3000 ft bei REGNO ja im MCDU an, nur setzt er es nicht um). Es geht m.E. derzeit aber nicht ohne einen Eingriff in die Restriktionen. Mir ist das jetzt bei so vielen Anflügen bereits aufgefallen, dass die Abweichungen mir als Prinzip erscheinen. An anderer Stelle wurde ja schon angedeutet, daß dieses Problem ggfs. mit der nächsten Version behoben sein wird. Übrigens zeigt das ND bei REGNO +3000ft, also 3000ft oder darüber. Wenn ich mein letztes Bild noch einmal betrachte, fällt mir nachträglich auf, das am Outer Marker, also ca. 4nm vor dem Aufsetzpunkt dort bei OM23L ebenfalls eine Höhenrestriktion von +3000 steht. Vollkommen idiotisch, wenn du mich fragst. Ob das Navigraph oder dem AXE geschuldet ist, kann ich hier nicht beurteilen. Ich hoffe auf Besserung. Link to comment Share on other sites More sharing options...
Patrick1246 353 Posted August 7, 2013 Share Posted August 7, 2013 Dann melde dich bitte im Navigraph Forum und berrichte von diesem Problem, wir können das nicht beheben... Link to comment Share on other sites More sharing options...
HansW 28 Posted August 7, 2013 Share Posted August 7, 2013 Moin zusammen. Den Vormittag habe ich mit einer Analyse der Realdaten und deren Umsetzung bei den Navdatas der beiden Anbieter verbracht. Von Navigraph habe ich derzeit einen Jahreszyklus von NavdataPro nur den AIRAC 1213 aus der Originalinstallation des Airbus A320/A321 Extended. Ein Studium der (realen) Anflugkarte für die 23L in DUS führte mich zunächst zu einem weiteren Problem bei der Umsetzung der GPS-Overlays von Navdata. In diesem Auszug der Karte ist für mich erkennbar, daß man BAM auf dem Radial 320° verläßt und dann bei 5.8 DME einen left turn nach METMA, genauer wohl 'left heading 260° to intercept ils 23L', macht, um den Localyzer der Piste 23L anzuschneiden. Nur, wenn man den ils23L Approach mit der Quelle Navigraph auswählt, gibt es keinen GPS Punkt dort. Es geht direkt von BAM zu METMA. Also habe ich mir mal die Navdata genauer angeschaut und siehe da, genau auf dem APPTR-Segment unterscheiden sich beide Anbieter. NavdataPro hilft sich mit einem GPS-Hilfspunkt und Standard Legtypen wie TF (Track to Fix) und CF (Course to Fix). Navigraph benutzt für den Outbound von BAM den Legtype FD (Fix to DME Termination), was für mich zunächst erstmal nicht falsch ausschaut. Anschließend geht es mit einem CF zum GPS-Punkt FD23L, der in seiner Lage ähnlich dem FAF METMA ist. Ich halte also fest, daß eine korrekte Umsetzung des Legtype FD derzeit im AXE wohl nicht erfolgen kann und dieser (wichtige weil auch noch 'overfly') Wegpunkt einfach im Flugplan entfällt. Mit diesen neuen Erkenntnissen ausgestattet, habe ich meinen weiter oben gekennzeichneten Flug EDDL-EDDL wie folgt wiederholt: alle Höhenrestriktionen aus dem ILS23L Approach entfernt, dann 3000ft bei METMA neu eingesetzt und den PBD (Point/Bearing/Distance) Punkt BAM/320/5.8 nach BAM neu eingefügt. Und? Alles Bestens! Ob die Höhenrestriktionen beim Navigraph Datensatz ARINC/ICAO konform sind oder nicht, entzieht sich meiner Kenntnis. Jedenfalls werden diese offensichtlich nicht richtig umgesetzt. Die Lösung dieser Tatsache ist aber keine Aufgabe des Käufers der Lizenzen für die Nutzung beider Produkte und ich persönlich würde mich freuen, wenn diese Baustelle endlich mal geschlossen würde. Im übrigen sind meine Beiträge nur meine subjektive Meinung und entsprechen insoweit den Tatsachen wie ich diese als Akademiker, Naturwissenschaftler und Informatiker eben ergründen kann. Meine Intention ist nicht, Aerosoft oder Navigraph zu schaden, sondern Abhilfe bei den leider immer wieder auftretenden Unvollkommenheiten heutiger Produkte zu leisten. Danke fürs Lesen. Link to comment Share on other sites More sharing options...
Max Reverse 344 Posted August 7, 2013 Share Posted August 7, 2013 Hans, herzlichen Dank für Deine tolle Ausarbeitung. Wenn ich das Fazit aus Deinen Beobachtungen ziehe, liefert der Hersteller, der von Dir benutzen Navigationsdaten, also die falsche Daten. Nur wenn Du selbst eingreifst und die vorhandenen Daten abänderst, ist der AXE in der Lage den Anflug so wie es in der Karte steht zu absolvieren. Das bedeutet aber doch, der Fehler liegt gar nicht beim AXE, den dieser setzt um und fliegt ab, was ihm an Daten so geliefert wird. Hast Du das Thema bereits im Navigraph Forum angesprochen? Link to comment Share on other sites More sharing options...
HansW 28 Posted August 7, 2013 Share Posted August 7, 2013 Werner, deiner Folgerung aus meinen Beobachtungen/Erkenntnissen muß ich widersprechen. So einfach scheint es nicht zu sein. 1. was die Legtypes angeht, sind wohl beide Ansätze, die von Navigraph wie von NavdataPro konform mit den international gültigen Regeln, zumindest nehme ich das an. Der Legtype FD wird m.E. durch den AXE nicht aufgelöst, von daher eher dem Airbus zuzuordnen. Das führt m.E. zu einer Verfälschung des Anflugverfahrens, obwohl es in den Navdata richtig beschrieben wird. (korrigert, siehe weiter unten) 2. bei den Höhenrestriktionen könnte es ebenso sein, da will ich mich aber nicht mehr weiter äußern. Ich kann ja nur sehen, was der AXE aus den Daten macht und im ND steht eben z.B. beim Outer Marker +3000ft. Das kann Jeder hier nachprüfen, der mit Navigraph Navdata fliegt und es ist eben irgendwie unsinnig, denn 4nm vor dem "Aufschlagen" 'at or bove 3000ft' ist grenzwertig in EDDL. Ich bin nur Kunde und gebe meine Erkenntnisse zum Besten und mehr nicht. Meine Beiträge in diesem Brett dienen lediglich der Unterstützung zur Aufklärung des Verhaltens des Airbus Extended A320/A321 wie im einleitenden Beitrag aufgezeigt und/oder ev. Bedienungsfehler. Ich habe einen Weg dargestellt, wie dieses nachprüfbar ist. Es ist ein Aufwand von ca. 1/2 Std. Wer ein anderes Ergebnis mit den selben Daten (Navigraph/AXE v1.10 + Hotfixes) erzielt, möge sich melden. Link to comment Share on other sites More sharing options...
Patrick1246 353 Posted August 8, 2013 Share Posted August 8, 2013 Wo ist denn das Problem bei deinem Screenshot ? Wird doch alles korrekt dargestellt ? Link to comment Share on other sites More sharing options...
Blueflight 23 Posted August 8, 2013 Share Posted August 8, 2013 Ich muss da Max Reverse ein wenig recht geben. Navigraph liefert die Daten FÜR den AXE, also muss auch der Publisher dafür Sorge tragen, das diese korrekt von dem Aircraft gelesen werden können und nicht andersherum. Das wäre auch absolut nicht machbar. Somit ist Navigraph angehalten seine Datensätze nachzubessern, was auch häufig passiert - wenn man sich die updates der einzelnen AIRACS beim AXE anschaut die andauernd von Navigraph veröffentlicht werden. Link to comment Share on other sites More sharing options...
HansW 28 Posted August 8, 2013 Share Posted August 8, 2013 @Blueflight Ich habe bislang nirgends von irgend jemandem verlangt, etwas zu ändern. Weder vom Publisher des Airbus noch vom Anbieter der Navdata. Ich habe lediglich versucht aufzuzeigen, warum es zu dem eingangs beschriebenen Problem kommt, da ich es bei mir nachvollziehen kann. Welche Absprachen die beiden Firmen untereinander führen, entzieht sich meiner Kenntnis, solange es nicht öffentlich kommuniziert wird. Das Absprachen erforderlich sind, ergibt sich von selbst. >>>>>>>>>>> Break <<<<<<<<<<<< Zurück zum "Tagesgeschäft". Drei weitere Testflüge sind absolviert. 1. Airbus Extended mit dem NavdataPro AIRAC 1213 2. mit der Wilco Embraer 190 mit Navigraph AIRAC 1308 3. Airbus Extended mit Navigraph AIRAC 1308 zu 1.: der Flug läßt sich vollständig managed durchführen. Mein einziger manueller Eingriff lag beim Setzen des Wegunktes BAM58 auf "Overfly". zu 2.: dieser Flug diente der Prüfung der Navigraph Daten. keine Probleme mit dem Flugablauf. Manuelle Eingriffe sind bei diesem Flieger iallerdings mmer erforderlich, betreffen aber nicht den LNAV. zu 3.: dieser Flug diente erneut der Absicherung, daß hier ein Eingriff in Flugplan VNAV und LNAV erforderlich ist. Ich muß dazu einen Bedienfehler meinerseits zur Korrektur des Vorhergeschriebenen konstatieren. Ich hatte bei meinen Tests vergessen, das VIA "BAM" auszuwählen. Es ist also meinerseits falsch, zu behaupten, daß der Legtype FD nicht erkannt wird und die Route dadurch verfälscht wird. Richtig ist, daß in der Approach Transition ein Wegpunkt BAM/00 vorhanden ist. Dieser ist aber mit BAM248° fehlerhaft. Richtig müßte m.E. BAM320° sein. >>>>>>>>>>> Break <<<<<<<<<<<< @Patrick sollte sich die Äusserung auf den Beitrag von mir davor beziehen, dort ist kein screenshot enthalten. Link to comment Share on other sites More sharing options...
HansW 28 Posted August 8, 2013 Share Posted August 8, 2013 Hast Du das Thema bereits im Navigraph Forum angesprochen? Schaust du hier! Link to comment Share on other sites More sharing options...
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