Airbusheinz 7 Posted June 4, 2013 Share Posted June 4, 2013 Hallo AXE-Freunde, unser Flieger ist ja ein Alleskönner! Der DME- ARC Anflug klappt ja hervorragend! Kann der reale Airbus auch. Nun habe ich die restlichen Anflugarten auch getestet, also GPS APP - VOR APP - NDB APP, haben absolut funktioniert. Nun die Frage: Kann das der reale Airbus auch ? Woher nimmt er denn die Daten für das Sinken (bei ILS ist mir das verständlich) und die GS-Ansagen. Beim NDB APP stand das NDB links neben der Piste, der Flieger kam trotzdem mittig... Ihr merkt ich habe Erklärungsbedarf. Es grüsst der airbusheinz Link to comment Share on other sites More sharing options...
Cheyenne Chief Pilot 829 Posted June 4, 2013 Share Posted June 4, 2013 Meine Theorie ist, dass - egal ob beim Anflug VOR oder NDB dabei steht - der Airbus "klammheimlich" immer einen GPS overlay fliegt - dass also der VOR- oder NDB-approach in seiner Datenbank durch Wegpunkte (GPS Koordinaten) definiert ist, die der Airbus einfach abfliegt, und die realen Funkfeuer nur der Absicherung dienen - damit können die Piloten anhand von "raw data" (bearings/radials/distance) gegenchecken, ob der Airbus alles richtig macht. EDIT: Und vertikal - da werden wohl Höhen- (und Geschwindigkeits-) Angaben mit den Wegpunkten verknüpft sein. Zwischen zwei WP rechnet sich der Airbus dann den vertikalen Flugweg selber aus - anhand seiner Geschwindigkeit, dem Abstand und der Höhendifferenz zwischen den Wegpunkten. Lasse mich aber gern eines besseren belehren, von denen, die hier auch posten werden ... Link to comment Share on other sites More sharing options...
Juergen_DL3FY 49 Posted June 10, 2013 Share Posted June 10, 2013 hi, Meine Theorie ist, dass - egal ob beim Anflug VOR oder NDB dabei steht - der Airbus "klammheimlich" immer einen GPS overlay fliegt - dass also der VOR- oder NDB-approach in seiner Datenbank durch Wegpunkte (GPS Koordinaten) definiert ist, die der Airbus einfach abfliegt, und .... ... das sehe ich auch so ... beim RNAV-Anflug auf SBRJ ist es mit Sicherheit auch so... EDIT: Und vertikal - da werden wohl Höhen- (und Geschwindigkeits-) Angaben mit den Wegpunkten verknüpft sein. ... ich mußte bei all den genannten Anflugarten immer selbst die Höhen- und Geschwindigkeitskontrolle übernehmen ... ich denke das es im AXE nicht ... oder nicht richtig geht ???? Aber wie ist es denn bei einem realen Flieger ?- mfg Jürgen Link to comment Share on other sites More sharing options...
Patrick1246 353 Posted June 10, 2013 Share Posted June 10, 2013 Sehr interessantes Thema, Zuerst muss man mal zwischen den verschiedenen Anflugverfahren unterscheiden. RNAV/GPS -kann in LNAV/VNAV oder auch nur in LNAV geflogen werden, auf den Charts sieht man oft das die MDA bei einem LNAV Anflug höher ist als bei LNAV/VNAV, -für LNAV/VNAV wird vor dem FAF die APP Taste gedrückt, wenn der Anflug nur mit LNAV erfolgen soll, wird der normale NAV Modus benutzt (kein drücken der APP Taste), und fürs sinken FPA. VOR/NDB Hier gibt es auch zwei Möglichkeiten, managed oder selected -Selected, der Anflug wird mit FPA und TRK geflogen, wichtig ist hier das zum richtigen Zeitpunkt gesunken wird. -Managed, auch hier wird vor dem FAF die APP Taste gedrückt, und der Airbus macht fast alles alleine LOC -Beim LOC anflug wird das vertikale immer mit FPA geflogen, ansonsten kann man sich auch hier entscheiden zwischen TRK, oder den Localizer einzufangen in dem man die LOC Taste drückt. Link to comment Share on other sites More sharing options...
Koma 0 Posted July 18, 2013 Share Posted July 18, 2013 Hallo Habe ein Problem betr. RNAV Anflug. Bin von EDDT nach EDDH geflogen. RNAV RWY 23. Habe vor dem FAF (3000') die APPR Taste gedrückt. Nach Überfliegen von PISAS (FAF) sinkt der Flieger nicht automatisch. Mache ich ev. etwas falsch? ILS Landungen funktionieren problemlos. Mfg Martin Link to comment Share on other sites More sharing options...
Emi 5161 Posted July 18, 2013 Share Posted July 18, 2013 Hallo Martin, in so einem Fall am besten immer direkt einen Screenshot zeigen, somit können wir dir am besten helfen. Link to comment Share on other sites More sharing options...
Koma 0 Posted July 19, 2013 Share Posted July 19, 2013 Hallo Emanuel Hier ein Bild mit Kommentar vom RNAV Anflug auf Piste 23 EDDH. Mfg Martin Link to comment Share on other sites More sharing options...
Juergen_DL3FY 49 Posted July 20, 2013 Share Posted July 20, 2013 hallo Martin, die Höhe von 3000ft bei PISAS ist eigentlich etwas zu hoch gewählt ... versuche es mal mit 2500ft. Jedenfalls MUSS zuerst der horiz. Localizer 'eingefangen' werden ... noch bevor der vert. Localizer die Mitten-Position erreicht !- NACHTRAG: Du machst also hier tatsächlich einen ILS-Anflug. Dazu habe ich mal 2 Bilder angefügt. Das FSC-Bild zeigt Deine Position am WP PISAS. Bild 2 belegt, dass an dieser Stelle 3000ft zu hoch ist !- mfg Jürgen Link to comment Share on other sites More sharing options...
Koma 0 Posted July 20, 2013 Share Posted July 20, 2013 Hallo zusammen Danke für die Hinweise. Habe folgendes festgestellt: Wenn ich den RNAV Anflug mit eingeschaltetem LS Knopf durchführe, blinkt im PFD V/DEF amber. Wenn ich den gleichen Anflug ohne eingeschalteten LS Knopf durchführe, erscheint im PFD V/DEF magenta (ohne zu blinken). Welches Vorgehen ist korrekt? Leider funktioniert das autom. Absinken nach Überfliegen von PISAS (FAF) trotz eingeschaltetem APPR Knopf bei mir in beiden Versionen nicht. Die Raute im PFD rasselt nach unten, ohne dass der Flieger sinkt. Im MCDU1 ist der RNAV Anflug auf Piste 23 korrekt hinterlegt. Ich ergänze die Angaben ab RARUP nocht mit den Wegpunkten LBE (IAF), DH060 und DH065. Mit den Höhenangaben im Bordcomputer scheint zusätzlich auch etwas nicht zu stimmen (wurde bereits mehrmals im Forum festgestellt). Beim IAF LBE sind es noch 20500ft. Gemäss Anflugkarte sollten es 4000ft sein. Dies ist auch der Grund, weshalb ich den Sinkflug im selected Modus durchführe. Mfg Martin Link to comment Share on other sites More sharing options...
Juergen_DL3FY 49 Posted July 20, 2013 Share Posted July 20, 2013 hi, Beim RNAV-Approach benötigt man eigentlich kein ILS und auch kein VOR oder NDB im Final Approach. Du hast aber offenbar vor, einen ILS-Anflug zu machen; dazu meine zuvor gemachte Erklärung zum automatischen Sinkflug; siehe auch meine Bilder im post #8 Der RNAV-Anflug wird also ohne elektronische Navigationshilfe gemacht (so verstehe ich's); der Tower leitet Dich ja auf den richtigen Steuerkurs zur Landebahn ... ... dann halte einfach Deine Höhe ... und an den PAPI Lichtern links neben der Landebahn kannst Du Dich dann optisch orientieren. Wenn 2Rot und 2Weiß leuchten,leitest Du den Sinkflug ein. Wärend des gesamten Sinkfluges orientierst Du Dich dann an diesen 4 Lichtern ... machst also einen visuellen Anflug. Natürlich kann man auch das PFD und das ND zu Hilfe mehmen; das steht jedem frei ... NACHTRAG: Ich habe soeben auch einen Flug von EDDW nach EDDH (Rwy23) gemacht und RNAV selektiert für die 23. Wie man sehen kann, blinkt bei mir auch V/DEV. Ich habe eine Höhe bei PISAS von nunmehr 2500ft, der horiz. Localizer 'lebt' (ist eingefangen) und ich bin unter dem Gleitslop ... also Bedingungen wie beim ILS-Anflug auf die Rwy23. Danach folgte aber auch kein SINKEN, um auf dem Gleitslop zu bleiben. Ich habe dann den AP ausgeschaltet und habe den Endanflug und die Landung 'von Hand' gemacht !- mfg Juergen Link to comment Share on other sites More sharing options...
Sriver 185 Posted July 20, 2013 Share Posted July 20, 2013 Hallo, wenn ich mal eine kleine Anmerkung zum RNAV Approach machen darf: Die Vorgehensweise den Approach Knopf bei einem RNAV Approach zu drücken ist meines Erachtens nach falsch. Denn mit diesem Vorgehen armst du ja den LOColizer und den GlideSlope, sodass der AP dann diese beiden einfangen kann. Genau so machst du es ja bei einem ILS Approach auch. So fliegst du obwohl du einen RNAV Approach fliegen willst einen ILS Approach. Ich habe zwar von Airbus nicht viel Ahnung, aber in der 737 fliegst du einen RNAV Approach auch mit LNAV und VNAV und armst nicht die APPR Taste. So drehst du die Höhe zuerst auf dein Minimum und dann sinkt dir der AP auch automatisch ab. Im Sinkflug, ungefähr 1000Ft über den Minimums kannst du die höhe dann wieder auf deine Missed Approach Altitude drehen. Das ist denke ich mal so der grobe Ablauf eines RNAV Approaches. Jetzt müsste man das eben nur noch auf den Airbus übertragen. Liebe Grüße Alexander Noch ein kleiner Nachtrag: Durch die Entwicklung des GPS konnte man nun auch einen RNAV Approach fliegen. Bei einem RNAV Approach fliegst du quasi einen virtuellen LOC und GS ab, benutzt dazu aber keinerlei bodengestützte Navigationssender wie VOR, NDB oder ILS, wie ja Jürgen schon sagte. Durch das GPS ist eigentlich alles losgelöst von der Erde, also man könnte theoretisch dadurch überall einen Anflug definieren, was aber wenig Sinn macht. So kann man in ärmeren Ländern, die nur wenig Geld für teure Navigationshilfen haben, auch einen genaueren Anflug ermöglichen. Heutzutage wird eigentlich nur noch im NAV-Mode rumgeflogen, was eigentlich auch bei unserem RNAV Approach von Bedeutung ist. Link to comment Share on other sites More sharing options...
Shadow-NRW 106 Posted July 20, 2013 Share Posted July 20, 2013 Hi Alexander, ich verweise einfach auf Deinen Fred, da kann man ja alles nachlesen ... und Du musst nicht kopieren . LG Markus Link to comment Share on other sites More sharing options...
Juergen_DL3FY 49 Posted July 20, 2013 Share Posted July 20, 2013 hi, prima erklärt Alexander mfg Jürgen Link to comment Share on other sites More sharing options...
Patrick1246 353 Posted July 20, 2013 Share Posted July 20, 2013 Alexander, bist Du sicher das der APPR Knopf beim RNAV Approach nicht gedrückt wird ? Link to comment Share on other sites More sharing options...
Sriver 185 Posted July 20, 2013 Share Posted July 20, 2013 Hmm...das finde ich aber komisch, wie das dort geschrieben ist. Wie gesagt, mit Airbus kenne ich mich nicht aus, aber trotzdem kommt es mir ein wenig komisch vor. Auch wenn man einen virtuellen LOC und GS beim RNAV Approach fliegt, heißt es ja nicht, dass man dann auch den LOC und GS einfängt, was ja aber wiederrum die APPR Taste an der FCU bewirkt. So fliegt man also ja eigentlich wieder einen ILS Approach. Was ist, wenn man die ILS Frequenz in der NAV-Page nicht eingibt oder löscht? Bewirkt dann die APPR Taste, dass dann das Profil, welches im FMC eingegeben ist abgeflogen wird? Das kann ich mir aber irgendwie nicht richtig vorstellen. Zudem wird man denke ich ohne die Höhenfreigabe nicht weiterkommen, da man sich ja eigentlich im Profil-Mode befindet, oder? So müsste ich ja die Höhe vor dem FAF für den nächsten Waypoint freigeben, damit er ja absinkt. Also ich komme da irgendwie nicht draus, um ehrlich zu sein. Vielleicht sollte man hier mal einen echten Piloten sprechen lassen, oder? Wer will, ich kann einen besorgen... Wieder ein kleiner Nachtrag: Man muss aber den RNAV Approach auch nicht unbedingt im NAV-Mode fliegen. Man kann anstelle dessen auch einen CDA fliegen. Dort sind die Proceduren viel klarer. Nur mal so als kleiner Tipp am Rande. Link to comment Share on other sites More sharing options...
Juergen_DL3FY 49 Posted July 20, 2013 Share Posted July 20, 2013 moin moin, habe viele Möglichkeiten ausprobiert ... aber, auch nur mit APP-Knopf (im RNAV23) drücken gelingt es nicht, den Flieger auf dem Gleitpfad zum SINKEN zu bewegen. Wer hat es denn geschafft und kann berichten wie es geht (wenn es denn geht) Ich werde es mit der PMDG B737 auch noch ausprobieren; hier gibt es ja LNAV und VNAV, und ich kann meine Hardware nutzen. mfg Jürgen Link to comment Share on other sites More sharing options...
Koma 0 Posted July 21, 2013 Share Posted July 21, 2013 Hallo Alexander Finde Deine Idee einen echten Piloten zum RNAV Anflug zu befragen sehr gut. Mfg Martin Link to comment Share on other sites More sharing options...
Juergen_DL3FY 49 Posted July 21, 2013 Share Posted July 21, 2013 moin, da gibt ein einen schönen Beitrag vom Alexander zum Thema ... Hier der link: http://forum.aerosoft.com/index.php?/topic/69410-pmdg-737ngx-videoserie-non-precision-approaches/ Beitrag #3 Eine Beschreibung mit Video (zwar für eine B737 .... aber im prinzip auch für nen AXE anwendbar) ... danke für diese tolle Arbeit Alexander Er schreibt : mein erstes Video handelt über einen CDA (Continuous Descend Approach). Diesen bin ich in Stuttgart mit der Lidochart 7-30 (RNAV (GPS) 07) geflogen. Ich erkenne aus dem Text und dem zugehörigen Video, daß da nix ist mit APP-Knopf drücken .... lediglich LNAV und VNAV sind zuerst mal aktiv ... später wird dann auch VNAV ausgeschaltet und es ist nur noch LNAV aktiv. V/S wird manuell gesetzt (je nach Bedarf) ... und SPEED ebenso. Da ist also nix mit APP-Knopf drücken !- Später wird dann auch noch LNAV ausgeschaltet und letztlich der Flieger 'von Hand' gelanded .... So ist es meines Erachtens nach richtig ... oder was sagen die wirklichen Experten (in Bezug auf einen Airbus) ?- Doch das steht aber im Gegensatz zum Beitrag #14 vom Patrick (siehe ARMING CONDITIONS) mfg Jürgen Link to comment Share on other sites More sharing options...
Sriver 185 Posted July 21, 2013 Share Posted July 21, 2013 Hallo Jürgen, vielen Dank für dein Lob, das freut mich sehr! Alle Informationen, die ich dort verwendet habe sind übrigens von einem Airbus Piloten, wohl gemerkt!! Ich habe mir nun auch nochmals wie oben geschrieben eine Meinung von einem echten Piloten bezüglich des RNAV Approaches mit einem Airbus geholt. Allerdings muss ich das noch erst einmal auswerten und dann kann ich ja das hier posten. Liebe Grüße Alexander Link to comment Share on other sites More sharing options...
Koma 0 Posted July 21, 2013 Share Posted July 21, 2013 Hallo zusammen Habe heute nochmals einen Flug von EDDT nach EDDH gemacht. RNAV auf Piste 23. Hat bestens geklappt. Wichtig ist folgendes: den Anflugweg wenn nötig im Bordcomputer ergänzen. Dazu verwendete ich die Anflugkarte EDDH RNAV RWY 23. Habe zusätzlich die Wegpunkte DH060 und DH065 eingefügt. Die Höhen habe ich im Bordcomputer wie folgt korrigiert: LBE (IAF) 4000ft, DH060 3000ft, DH065 3000ft. PISAS (FAF) war im Computer richtig mit 3000 ft hinterlegt. Nix LS drücken (wenn der CoPi diesen autom. einschaltet, wieder ausschalten), nix LOC drücken und nix APPR drücken. Bin alles im managed mode geflogen. Vor PISAS die Höhe auf MDA (600 ft) einstellen. Im PFD und im FMA kann genau verfolgt werden, was das Flugzeug macht. Ab PISAS begann der Flieger korrekt zu sinken (Raute in der Mitte). Vor MDA AP raus und von Hand runter. Mit diesen Einstellungen hat alles bestens geklappt. Super! Mfg Martin Link to comment Share on other sites More sharing options...
Sriver 185 Posted July 21, 2013 Share Posted July 21, 2013 Servus, mit Erlaubnis des Piloten habe ich den Text mal hier her kopiert: ... Zu eurem "problem". Es gib 3 verschiedene arten einen NPA mit dem Bus zu fliegen. - Selected Selected (vertical and lateral path sind selected in der fcu) - Selected Managed (vertical path ist selected and lateral path ist managed in der fcu) - Managed (alles im managed mode fcu und fmgc und gps sollte primary sein sowie die accuracy high) Alle NPA's werden mit Bird on geflogen Des weiteren kommt es darauf an ob man einen stabilized approach fliegt sowie es airbus vorschreibt/empfiehlt für den NPA oder man einen decelerated approach fliegt. für den stabilized approach: VAPP setzt man als speed constraint für den FAF, falls dieses nicht schon automatisch geschehen ist und man ist fully configured am FAF, sprich man fängt früh an sich zu konfigurieren, das ist zwar das recommended procedure von airbus allerdings steigen dir so manche atc'ler aufs Dach wenn du so weit draußen anfängst mit 130kt rumzueiern, deswegen in realität ist der decelrated approach die "normale" vorgehensweiße. Nevertheless bleiben wir mal beim stabilized approach. managed: wenn die clearance für den APPR recieved ist, knallste den APPR p/b an der FCU rein. FMA sollte APP NAV in green und FINAL in cyan(armed) anzeigen. VDEV (brick) sollte auftauchen, diese kommt aber nur wenn der LS p/b nicht gedrückt ist. Falls LS gedrückt ist sollte V/DEV in amber im PFD blinken. Um nun in den Final APP mode zu kommen muss folgendes gegeben sein. - flugzeug vertical sowie lateral stabilized vor dem VIP (vertical interception point) - approach phase sollte aktiviert sein, geschieht automatisch 15nm before touchdown oder manuell im FMGC aktivieren - app nav muss engaged sein und final app armed - fmgc muss predictions bereitstellen für die kalkulationen - aufm ND sollte man einen blauen pfeil sehen an dem das FMGC vorsieht den final app zu beginnen. (ist ein weißer pfeil zu sehen ist einer der obrigen conditions not met) selected: wie der name schon sagt ist der PF dafür verantwortlich die richtigen sachen in der FCU einzudrehen, sobald man stabilized ist dreht man spätestens 1nm vor dem FAF sein FPA auf den gewünschten flight path angle (-3.0° etc) ein und aktiviert den modus 0.2 - 0.3 nm vor dem FAF. wie man in den managed oder selected mode kommt wisst ihr ja bestimmt, pull or push the relevant knob (pull selected, push managed) selbstverständlich hilft der pnf dem pf in dem er ihm die distanzen mit den dazugehörigen höhen durchgibt und sie somit den "glidepath" überprüfen können. Simple raw data check. Am minimum ist dann ap disconnect und continue visual, falls nicht möglich go around ....aber ich fliege die npa's immer komplett manual, macht richtig bock mit dem bird zu fliegen und dann in corfu oder wo auch immer manuell den appr zu fliegen. nun noch ein kleines wort zum decelrated approach. lateral stabilized, approach phase activated also mit green dot speed fliegen, 3nm vor FAF flaps1, 2000ft AGL flaps2 gear down arm spoiler taxi light rwy turnoff light on, below vfe next flaps3, below vfe next flaps full and landing c/l....dann sieht auch die atc'ler happy ... Ich denke, das sollte erst einmal einen kleinen Überblick verschaffen und ich hoffe, dass es jetzt für jeden klar ist... Aber natürlich können wir noch ein wenig weiterdiskutieren. Auch nochmals vielen Dank an dich Aprilia 4 Ever! Liebe Grüße Alexander Link to comment Share on other sites More sharing options...
Koma 0 Posted July 21, 2013 Share Posted July 21, 2013 HalloSuper dieser Beschrieb.Trotzdem noch eine Frage: wird ein GPS Approach nach dem gleichen Verfahren geflogen (ab FAF den Gleitpfad selected z.B. -3.0°) oder ev. auch managed?Mfg Martin Link to comment Share on other sites More sharing options...
Aprilia 4 Ever 35 Posted July 21, 2013 Share Posted July 21, 2013 Hallo Super dieser Beschrieb. Trotzdem noch eine Frage: wird ein GPS Approach nach dem gleichen Verfahren geflogen (ab FAF den Gleitpfad selected z.B. -3.0°) oder ev. auch managed? Mfg Martin alle NPA's können fully managed, managed selected oder selected selected geflogen werden. Link to comment Share on other sites More sharing options...
Patrick1246 353 Posted July 21, 2013 Share Posted July 21, 2013 Auch wenn es viele Airline SOP's nicht erlauben Link to comment Share on other sites More sharing options...
Juergen_DL3FY 49 Posted July 21, 2013 Share Posted July 21, 2013 moin miteinander, Ich denke, das sollte erst einmal einen kleinen Überblick verschaffen und ich hoffe, dass es jetzt für jeden klar ist... ... ich denke, das Thema ist nicht gerade einfach ... für mich sind viele Abkürzungen dabei, die ich noch nicht kenne/verstehe !- Danke für all die Mühen an alle Beteiligten hier. Martin ... auch ich habe nun auch den Flug mit einem AXE gemacht von EDDW nach EDDH; und, damit der F-Plan auch immer wieder geladen werden kann, dazu einen F-Plan erstellt (siehe Bild) Dann habe ich den F-Plan (mit DCT's/so wie ich's mache geht es!) in die MCDU1 geladen und ebenfalls einige Anpassungen vorgenommen ... die da sind: - Reisef-Höhe 12000ft - BMN62 240/3200 - GIBMA 240/FL095 - STADE 290/FL120 - LBE 240/FL095 - DH060 240/FL065 - DH065 240/3500 - PISAS ... 240/3000 ... war so/bleibt so ! Kurz vor PISAS habe ich die Höhe dann auf MDA (800 ft) eingestellt ... danach ist dann 'Handsteuerung' gefragt ! Hier noch ein paar screen-shoots mfg Jürgen Link to comment Share on other sites More sharing options...
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