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ron55

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  1. Da habe ich ja offenbar in ein Wespen-Nest gestochen. Ich komme zu dem von mir erstellten Thread-Titel zurück: Die heutigen "Erfahrungen" waren ziemlich ernüchternd. Ein erweitertes Flugtraining in VHHH offenbarte bei den Faktoren Schlechte Sicht moderater Regen moderate Turbulenzen nahender Gewitter-Zellen Seitenwind (18 kt) Triebwerks-Ausfall on Short Final eine Unfliegbarkeit dieses Fliegers, die letztlich zum Absturz führte. Ganz anders verhielt sich als Gegenprobe die ToLiss A321. Zwar wackelte es auch hier heftig (gleiches Wetter) und der Speed-Wächter war ständig am Jammern, aber der Autopilot wurde damit fertig, folgte dem ILS und deaktivierte sich auch nicht. Insbesondere das Verhalten nach simuliertem Triebwerksausfall von #1 überzeugte mich. Man musste fast nichts anfassen bis zum Aufsetzen.
  2. .So erfreut ich heute über den Flieger war, ein solches Geschäftsgebahren ist unverschämt und hochnäßig. Hätte ich das vorher gewusst, wären die knapp 100€ garantiert in ein anderes Investment geflossen. Den A310 gibt's dann selbstverständlich für mich nicht.
  3. Leute, Entschuldigung. Ich muss mal kurz einen Brüller lassen. Den A310 habe ich doch gar nicht! Sondern den A300. Zwar habe ich so eine komisches "Panel States" Window, das macht aber nur Murks und kann nichts. .. habe ich in keinem Fenster. ...gibt es auch nicht.Schon gar nicht, wo ich einen Namen für diese Situation vergeben kann. Last not least hier der Thread, wo diese Funktionalität (analog der ToLiss) im Forum für den A300 gefordert wird. Die Obrigkeit antwortet jedoch wachsweich und ungenau. Das war im May.
  4. ... die ich heute erfreulich beenden konnte 🙂 Was habe ich nach Herzenslust mit den verschiedenen A/P Modi gespielt. Missed Approach mehrfach geübt. Und das FMS musste zeigen, was es kann. Von Direct-To über Secondary Flightplan bis Holding war fast alles dabei. Fazit: Das Ding fliegt Klasse! Wermutstropfen: Leider funktioniert die Autosave Funktion überhaupt nicht. Das FMS kann nichts anständig speichern und ich muss total von vorne anfangen. ToLiss und Zibo machen vor, wie es geht. Die abschließende Landung in VHHH bitte hier beklatschen:
  5. Ähm...ist das nicht die A310? Anyway, mein zweiter Flug RCTP-VHHH war ein Desaster. Diesmal mit der GE-Pax-Variante (Regierungsflieger-Livery 😉 ) Beim Landen bin total ins "Schleudern" geraten, Stichwort Autopilot und verschiedene Modi (z.B. Wechsel vom Heading Modus nach ILS abfliegen). Ich muss dringend die Tutorials durchgehen. Daher kurze Pause...
  6. Stimmt. Was bei diesen Wind-Verhältnissen aber kein Wunder war 😞 Mal sehen, welches Wetter mich auf dem Rückflug erwartet.
  7. Wie man unschwer an dem Ausrufezeichen erkennen kann, habe ich mir diesen Flieger gekauft. Hier wurde sehr viel auf Details Wert gelegt. Und die Umsetzung dieser ist auch ohne Frage gelungen. Ein massive Kritikpunkt liegt allerdings bei der mir unverständlichen Tatsache, dass -genau wie bei der A310 des gleichen Herstellers- aus lauter Bequemlichkeit bei der Frachter-Version die gleichen Leergewichts-Daten zugrunde gelegt werden. Das ist einfach zu bewerten: Es ist falsch! Mein langjähriger Arbeits-Kumpel hat mir im Office Original-Airbus-Dokumente kopiert, aus denen die tatsächlichen Gewichts-Varianten hervorgehen. Demnach konnte ich wie erwartet getrost bei der Frachter-Variante mittels Manipulation der entsprechenden xxx.afc ein um 6 Tonnen (!) niedrigeres Leergewicht gegenüber dem Pax-Flieger eintragen. So gerüstet war das schon viel besser 🙂 Zwar gab und gibt es noch ein paar kleinere Bugs. Wenn man die aber umschifft hat, eröffnet sich einem die Welt eines Fliegers der Übergangszeit. Geprägt von damaligem Misstrauen gegenüber eines Bildschirms im Flugzeug wurden parallel Instrumente analoger Quellen verbaut. Also ein "Uhrenladen". Der aber funktioniert wie aus dem Ei gepellt. Ein leidlich gutes Flight-Management-System verstärkt den positiven Eindruck. Die gefühlte Handhabung des Fliegers hat mir gefallen. Im manuellen Anflug sollte alles problemlos gelingen. Mein Erstflug war VHHH-RCTP (meine persönliche "Rennstrecke"). Eindrücke der manuellen Landung nachfolgend:
  8. Zwar bleibt das vorerst gültig, es hat mich aber dennoch "erwischt". Nämlich habe ich mir die A300-600 des gleichen Vereins gegönnt. Ich war von einigen Punkten überzeugt, die mich auch nicht enttäuscht haben. Näheres in einem neuen Thread.
  9. Damit ist der Fall klar: Bei beiden Versionen (Pax+Frachter) wird das selbe Leergewicht zugrunde gelegt. Das ist falsch und führt in der Simulation, wie auch beim Simbrief Briefing folgerichtig auch zu falschen Ergebnissen. Fazit: Flieger wird nicht gekauft!
  10. Entschuldigung, wenn ich so direkt werde: Das beantwortet meine oben beschriebene Unklarheit noch nicht einmal im Ansatz. WELCHES Leergewicht wird bei der Pax-Version zugrunde gelegt. WELCHES Leergewicht wird bei der Cargo-Version zugrunde gelegt.
  11. Danke, Heinz. Auf Dich ist halt Verlass 🙂
  12. Wir waren bei diesem Thread stehen geblieben, dass die Fuel-Verbrauchs-Daten offenbar gut mit Simbrief korrelieren. Erfreulich. Ein anderer Aspekt, dazu zitiere ich aus der Bewerbung des Fliegers: An die, die den Flieger ihr eigen nennen: Wie sieht das genau aus? Wenn ich von der Pax-Variante auf einen Frachter, z.B. Fedex wechsle, müsste sich zwangsläufig einiges ändern. Das "harmloseste" wäre die Livery (Diese hat ja keinerlei Einfluss auf das Flugverhalten der Simulation). Was aber wäre mit dem DOW (oder auch in anderen Sprachregelungen als OEW bezeichnet)? Ein Frachter hat keine Galley keine Kabinen-Verkleidung keine Sitze keine Fenster keine Cabin Crew kein Passenger Oxygen System kein Passenger Emergency Exit und müsste folglich deutlich abweichend sein. Hingegen wäre plötzlich die Ladeverteilung (Trim) nebst nunmehr häufig möglichem Erreichens des MaxZFW(>bei einem Pax Flieger seltenst anzutreffen) von höchster Relevanz. Wurde das irgendwie umgesetzt?
  13. Hallo Horst, da Du offenbar den Flieger auch hast, mal eine Frage (ich werd ihn mir vielleicht auch kaufen): Wie verhält sich der Vogel im Zusammenspiel mit Simbrief? Insbesondere die Planung des Treibstoff-Verbrauch. Stimmen die Werte bei allen Flug-Zeiten und -Höhen einigermaßen überein?
  14. ...der mir einen Remaining Fuel in Ankara von 3900kg errechnet hat. Klasse! Nach Reversen und Abbremsen sind 3980kg in den Tanks. Wer sich für den Plan im Detail interessiert: EDDFLTAC.pdf
  15. herrliches Wetter über den Alpen...
  16. Ja Horst, das fand ich auch. Irgendwas hab ich da aber falsch gemacht, denn x-plane schmierte mir ab. Derzeit bin ich wieder zum Testpilot mutiert. Zwar sind bei der ToLiss momentan leicht unterschiedliche Gewichte (OEW + Limits + Tankkapazität) im Vergleich mit dem künftigen Frachter, aber die Zelle und die Engines sollte passen. Eingestellt habe ich die CFM56, die dann auch am Frachter hängen sollen. Ich fliege gerade einen von Simbrief gerechneten Flug mit mittlerer Zuladung und mittlerer Entfernung (EDDF-LTAC) und will mal wissen, ob der Fuelverbrauch einigermaßen hinkommt. Bisher sieht die Vorhersage des FMS ganz gut aus. Nach Landung berichte ich dann später.
  17. ...da gibt's bisher nix. Auch keine (LHC-)Livery.
  18. ... müsste einige kleine Änderungen erfahren. In erster Linie natürlich eine Livery im Cargo Look. Dann sieht es so aus, dass aufgrund der Leistungs-Daten, wie oben veröffentlicht, der Flieger kein NEO-Abkömmling ist, sondern ein "gewöhnlicher" A321, eben in Frachter-Version. Dafür sprechen die genannten Grenzwerte MaxTOW usw. Die wiederum könnten bedeuten, dass wir es außerdem mit CFM56-Engines zu tun haben. Was nicht passt, ist die deutlich erhöhte Fuel-Capacity auf ~ 30to. Diese Zusatztanks müssten in die ToLiss "eingebaut" werden. Baut man sich aus diesen Werten bei Simbrief einen entsprechenden Flieger zusammen, kann man einen theoretischen OFP rechnen lassen. Der ist gar nicht schlecht. Mit Maximum Load (24,5to) kommt der Vogel bis Baku (UBBB), fast die Range, die als Limit angegeben wurde (1955nm). Ein solcher Plan hier: EDDFUBBB.pdf Macht man es umgekehrt und tankt den Flieger voll, kann er immerhin noch 12,6 to Ladung mitnehmen, mit sagenhaften knapp acht-einhalb Stunden möglicher Flugzeit (sehe ich hier Long Range Flüge mit kleinerer Menge an Fracht per One Stop bis Fernost? USA?) EDDFUBBB_1.pdf Ich guck mal im ToLiss Forum, ob es dazu schon erste Infos gibt.
  19. Wie ich heute von meinem "Spion" der vergangenen LH-Cargo Jahre erfuhr, gibt es demnächst eine Frachter Version der A321. Näheres in Kürze und offiziell von Airbus hier.
  20. Auch wenn es Dir nicht gefällt, muss ich diesen Unfug korrigieren. Der Einstellwinkel einer aerodynamischen Oberfläche eines Flugzeugs ist konstruktiv bedingt und nicht veränderbar. Der Anstellwinkel einer aerodynamischen Oberfläche eines Flugzeugs ist etwas ganz anderes und zu 100% durch Maßnahmen des Piloten bedingt.
  21. Nicht so voreilig, Andreas... Diese Randbemerkung ist mir gegenüber unnötig, da dies mir seit meiner praktischen Einführung in den Motorflug seit den 70er Jahren bekannt ist. Wir reden hier mächtig aneinander vorbei ! Ich empfehle Dir dringendst, Dich an der Wirklichkeit, und nicht an XPlane oder sonstigen derartigen Quellen weiter zu bilden. Die von Dir angesprochenen "Condition Layers" haben zwar mit der Kraftstoff-Zufuhr zu tun, ich weiß auch welche Hebel Du meinst(Photo), die heißen aber bei der 737 nicht so! Sondern "Start Lever". Diese haben 2 Stellungen Cut Off Idle Stellung 1: Es gibt keine Treibstoff-Zufuhr. Stellung 2: Es wird die Kontrolle der Treibstoff-Zufuhr an die Elektronik der Triebwerke übergeben, die ihrereseits die Zufuhr-Mengen regelt. Ja, das KANN man als "Gemisch-Regelung" im weitesten Sinn verstehen, es entzieht sich aber der Kontrolle des Piloten, da es zwangsläufig durch die Triebwerks-Elektronik geregelt wird. Um Dir mit Deinem Problem weiter zu helfen, wurde ich folgendermaßen fündig: Lege Dir z.B. für die Engine #1 der Zibo folgende Angabe auf einen beliebigen Joystick Knopf: Engine 1 mixture cutoff/idle Diese Einstellung bedeutet einen Wechselschalter für Engine#1. D.h. wenn die Engines laufen und obiger Schalter wird bedient, säuft Engine #1 ab 😉 Hoffe, es funktioniert trotz der Missverständnisse.
  22. was bedeutet "plötzlich" ? gibt es eine Konstellation, bei der das funktioniert? Der kommt nicht von ungefähr. Es gibt allerdings mehr als ein Dutzend Gründe, die das verursachen könnte. Vorschlag: Bereite eine Flug vor und schreite fort bis zum "Warnton". Dann mittels der Speicher-Funktion diesen Zustand abspeichern. Dann aus dem Ordner ../Resources/plugins/TolissData/Situations/ den entsprechenden Eintrag (.qps Datei) hier posten. Da ich auch den ToLiss 321 habe gucke ich mal, was die Ursache sein könnte.
  23. Stimmt nur bedingt. Condition Lever regeln den Anstellwinkel eines Propellers (bzw. seiner Blätter), gleich welcher Motor dahinter antreibt. Das kann ein Kolben-Motor sein oder auch ein Jet Triebwerk. Ganz profan: Die 737-800 hat doch gar keine Props. Was sollte der CL also denn da bewirken? Ergo: Da gibt es tatsächlich nur den "Gashebel".
  24. das ist ganz falsch... ich melde mich auf dem Privat-Kanal 😉
  25. dann bitte neu anlegen im Verzeichnis ../CustomData/ Dann müsstest Du anders vorgehen: Entweder Simbrief erstellt ALLES auf der Grundlage eines -veralteten- Cycles 2105 oder eben auf der Grundlage eines aktuellem. Vorschlag: Fahre wie oben beschrieben, mit user-Daten von TXL, aber aktuellem Cycle. Erstelle auf Simbrief einen Plan mit EDDB(!) mit aktuellem Cycle und siehe zu, dass deine SIDs / STARs sich in eine der Fixes einreihen können.
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