Landen/Abfangen mit der PMDG 747-400X. Wie mache ich es richtig?

[maukro_1990 219]

Hallo liefe Flusikollegen,

ich bin im Besitz der PMDG 747-400X sowie die Erweiterung für die 747-8I. Ich liefe diese Maschine und fliege fast immer mit ihr allerdings habe ich einfach große Problem beim Abfangen der Maschine! Alles andere klappt problemlos (FMC, takeoff usw.). Ich setze entweder viel zu hart auf (manchmal sogar -500ft) oder zu weich, wobei das ja eigentlich nur bei Aquaplaning ein Problem darstellt!

Ich vollziehe eine Landung immer so: Ich fliege den Localizer und den Glideslope bis etwa 200ft Radarhöhe, mit der Vref Geschwindigkeit ab und diconnecte dann den AP. Jetzt drücke ich ganz sachte den Joystick nach unten sodass ich dem FD folge. Tue ich das nicht zieht die Maschine nach oben und ich beginne manchmal sogar wieder zu steigen!!!

Bei ca. 100ft over ground schalte die die automatische Schubkontrolle aus und bei 50ft ziehe ich die Throttle in den Leerlauf. Dann, bei 30ft beginne ich sampft mit dem Abfangen der Maschine und sehe meisten zu, dass ich einen ungefähren Pitch von 5-6 Grad erreiche. Manchmal klappt es super: Eine Perfekte Landung! Doch meistens wird sie einfach zu hart.

Was mache ich falsch? Muss ich vielleicht trimmen (ich fasse die Trimmung nur einmal vorm Start an, danach nie wieder! Wenn ja: Wie Trimme ich während einer Landung bzw. während des Abfangens?

Bin ich zu langsam (Vref + 5Kias???)...?

Habt ihr eventuell Fehler in meiner Vorgehensweise entdeckt welche diese Probleme verursachen?

Sorry das ich so viele Fragen stelle aber es ist einfach wirklich frustrierend wenn die Landung nicht so schön wird.

Ich freue mich sehr auf eure Hilfe ;-)...!

Gruß,

maukro_1990

[MUC 14]

Das mit der Trimmung würde mich auch interessieren. Ich fasse die Trimmung auch nur vorm Start an und das wars.

Aber sonst sehe ich keinen Fehler bei deinem Vorgehen. Wie schon gesagt ich mache es fast genauso und es klappt meistens.

Theoretisch reicht auch nur Vref, aber ich benutze zur Sicherheit Vref + 10.

Man muss halt Üben, Üben und wieder Üben.

[Emi 5161]

Wenn ihr den gesamten Anflug mit dem Autopiloten fliegt sollte das Flugzeug gut ausgetrimmt seien wenn ihr den Autopiloten abschaltet.

Was man allerdings probieren könntet ist den Schub erst bei etwa 20ft überm Boden auf IDLE zu ziehen. So ist das Flugzeug beim Aufsetzen zwar noch etwas schneller, aber dafür hat es natürlich auch mehr Auftrieb.

Alternativ zum Ausprobieren könntest du auch einfach mal eine komplette Autolandung machen und dir angucken wie der Autopilot das Flugzeug fliegt und es danach wieder manuell versuchen.

Da ich in letzter Zeit hauptsächlich 737NG fliege kann ich nur sagen wie es dabei ist und weiß nicht genau wie es in der 747 ist, aber in der 737 wird der Flieger vom Autopiloten nach oben getrimmt um zu vermeiden dass man in einen kritischen Steigflug gerät und dabei zu viel Geschwindigkeit verliert sollte der Autopilot unbeabsichtigt abgeschaltet werden. Aber das könnte das absinken der Nase beim Ausschalten der AP erklären.

Kleiner Tipp am Rande: Anstatt immer nur Linienflüge mit der 747 zu fliegen sollte man durchaus auch öfters Platzrunden drehen wenn man merkt dass man aus der Übung kommt oder mehrere schlechte Landungen in Folge hinlegt. Das hat einen viel besseren Übungseffekt als wenn man nur Linienflüge mit dem Jumbo macht, da man mit einem Langstreckenflugzeug normalerweise nur 1 oder 2 Landungen am Tag macht. Ich rate also allen, die Schwierigkeiten mit dem fliegen des Jumbos haben einfach mal ein bisschen vom eigendlchen Flugplan abzuweichen und einfach mal ins "Simulatortraining" zurückzukehren.

[maukro_1990 219]

Wenn ihr den gesamten Anflug mit dem Autopiloten fliegt sollte das Flugzeug gut ausgetrimmt seien wenn ihr den Autopiloten abschaltet.

Was man allerdings probieren könntet ist den Schub erst bei etwa 20ft überm Boden auf IDLE zu ziehen. So ist das Flugzeug beim Aufsetzen zwar noch etwas schneller, aber dafür hat es natürlich auch mehr Auftrieb.

Alternativ zum Ausprobieren könntest du auch einfach mal eine komplette Autolandung machen und dir angucken wie der Autopilot das Flugzeug fliegt und es danach wieder manuell versuchen.

Da ich in letzter Zeit hauptsächlich 737NG fliege kann ich nur sagen wie es dabei ist und weiß nicht genau wie es in der 747 ist, aber in der 737 wird der Flieger vom Autopiloten nach oben getrimmt um zu vermeiden dass man in einen kritischen Steigflug gerät und dabei zu viel Geschwindigkeit verliert sollte der Autopilot unbeabsichtigt abgeschaltet werden. Aber das könnte das absinken der Nase beim Ausschalten der AP erklären.

Kleiner Tipp am Rande: Anstatt immer nur Linienflüge mit der 747 zu fliegen sollte man durchaus auch öfters Platzrunden drehen wenn man merkt dass man aus der Übung kommt oder mehrere schlechte Landungen in Folge hinlegt. Das hat einen viel besseren Übungseffekt als wenn man nur Linienflüge mit dem Jumbo macht, da man mit einem Langstreckenflugzeug normalerweise nur 1 oder 2 Landungen am Tag macht. Ich rate also allen, die Schwierigkeiten mit dem fliegen des Jumbos haben einfach mal ein bisschen vom eigendlchen Flugplan abzuweichen und einfach mal ins "Simulatortraining" zurückzukehren.

Hi Leute,

ich danke euch schonmal für eure Antworten! Ich denke ich werde dann jetzt konsequenter auf meine Sinkrate während der "letzten Meter" achten oder ist das nicht ratsam? Ich werde es mit dem späteren IDLE mal ausporbieren und mir auch mal eine komplette Autoland ansehen. Ich muss gestehen das ich die komplette Autolandfunktion bei der PMDG 747 noch nie angewandt habe, da ich das manuelle Abfangen irgendwie als Ehrensache betrachte (^^), aber es stimmt sicherlich das ich mir dann abgucken kann, wie der AP landet/abfängt. Ich muss euch auch gestehen das ich während der Landung immer sehr aufgeregt bin^^. Gerade wenn ich weiß das das Abfangen unmittelbar bevorsteht, neige ich dazu hektisch zu werden und die Konsequenten Abläufe bzw. Vorhaben (mit 5-6 Grad Pitch usw.) verschussel. Manchmal ziehe ich dann zu hektisch und zu schnell nach oben sodass ich wieder steige. Eine Frage bezüglich der Autoland habe ich allerdings: Muss ich bei dieser Variante auch den A/T ausschalten und in den IDLE gehen? Wie handhabt man das bei Boeing?

Für weitere Antworten/ Tipps währe ich dankbar!

Gruß,

maukro_1990

[MUC 14]

Du must nur den APP Knopf drücken. A/T bleibt an. Wenn alles gut geht steht zuerst unter dem Vnav und Lnav Glideslop und Loc, wenn die aufgenommen sind müsste Flare und Rollout da stehen und dann macht das Flugzeug alles selber. Speedbrakes armen nicht vergessen. Du kannst dann noch die Autobrakes dazu schalten oder mit Reverse Thrust arbeiten. Oder einfach ausrollen.

[euf2000 52]

Ich vollziehe eine Landung immer so: Ich fliege den Localizer und den Glideslope bis etwa 200ft Radarhöhe, mit der Vref Geschwindigkeit ab und diconnecte dann den AP. Jetzt drücke ich ganz sachte den Joystick nach unten sodass ich dem FD folge. Tue ich das nicht zieht die Maschine nach oben und ich beginne manchmal sogar wieder zu steigen!!!

Bei ca. 100ft over ground schalte die die automatische Schubkontrolle aus und bei 50ft ziehe ich die Throttle in den Leerlauf. Dann, bei 30ft beginne ich sampft mit dem Abfangen der Maschine und sehe meisten zu, dass ich einen ungefähren Pitch von 5-6 Grad erreiche. Manchmal klappt es super: Eine Perfekte Landung! Doch meistens wird sie einfach zu hart.

Hallo Maukro,

in der fliegerei wird beim Anflug die Höhe nicht durch ziehen bzw. drücken des Joysticks korrigiert sondern mit den Schubregler. Also AP u. AT ausschalten, bei mehr Schub sinkt die Maschine weniger und bei weniger Schub sinkt die Maschine schneller.

Bei einen längeren Anflug sollte die Leistung etwa 60% bis 65% betragen, bei ca. 40% bis 45% sinkt die Maschine schneller.

Wenn Du merkst, dass die Maschine zu schnell sinkt, musst du aber rechtzeitig mehr Leistung geben da die großen Maschinen sehr träge reagieren..

Raymond

[Emi 5161]

Hi Leute,

ich danke euch schonmal für eure Antworten! Ich denke ich werde dann jetzt konsequenter auf meine Sinkrate während der "letzten Meter" achten oder ist das nicht ratsam? Ich werde es mit dem späteren IDLE mal ausporbieren und mir auch mal eine komplette Autoland ansehen. Ich muss gestehen das ich die komplette Autolandfunktion bei der PMDG 747 noch nie angewandt habe, da ich das manuelle Abfangen irgendwie als Ehrensache betrachte (^^), aber es stimmt sicherlich das ich mir dann abgucken kann, wie der AP landet/abfängt. Ich muss euch auch gestehen das ich während der Landung immer sehr aufgeregt bin^^. Gerade wenn ich weiß das das Abfangen unmittelbar bevorsteht, neige ich dazu hektisch zu werden und die Konsequenten Abläufe bzw. Vorhaben (mit 5-6 Grad Pitch usw.) verschussel. Manchmal ziehe ich dann zu hektisch und zu schnell nach oben sodass ich wieder steige. Eine Frage bezüglich der Autoland habe ich allerdings: Muss ich bei dieser Variante auch den A/T ausschalten und in den IDLE gehen? Wie handhabt man das bei Boeing?

Für weitere Antworten/ Tipps währe ich dankbar!

Gruß,

maukro_1990

Hi,

Wie achtest du denn auf deine Sinkrate? Guckst du auf das Vario? Falls ja solltest du das umgedingt seien lassen! Du solltest versuchen mit der Zeit das richtige Gefühl für dein Flugzeug zu entwickeln und dann nurnoch ab und zu auf deine Instrumente gucken. Den Rest machst du nach Sicht.

Da du schon selber merkst wie aufgeregt du bei den Landungen bist solltest du auf jeden Fall mal ein bisschen Platzrundentraining mit der 747 machen.

Stell dich einfach mal auf einen großen Flughafen wie Frankfurt, nimm keine Passagiere mit und dann drehst du einfach mal so 5 bis 10 Runden. Umso mehr Zeit du hast, umso mehr Runden würde ich an deiner Stelle drehen. Am Besten wäre wenn du dir mal einen gesamten Tag nimmst, dir mal das Handbuch #9 (Flight Techniques) ab Seite 14 durchließt und dann einfach mal übst. Wichtig ist: Dort steht dass bei 50ft die Schubhebel auf 0 gezogen werden, aber werden in der realen Fliegerei niemals (!) die Regler so schnell man kann gezogen, sondern immer langsam (!) bewegt. Desshalb kommen die Schubregler auch erst bei einer geringeren Höhe im Leerlauf an. Das sollte den Sinkflug schon stark verlangsamen.

Wenn du genug übst wirst du die Nervosität schnell verlieren.

Bei der Automatischen Landung bleibt der Autoschub eingeschaltet. Wenn du die Schubhebel in die Umkehrschubposition bewegst wird sich der Autoschub von alleine abschalten. Ansonsten, wie Marco schon geschrieben hat, nicht vergessen die Speedbrakes in die Bereitschaftsposition zu bewegen und die Autobrakes einzuschalten. dann sollte alles glatt gehen.

Noch eine Sacht: Deine "Konsequenten Abläuft" wie die 5-6 Grad Pitch nach oben solltest du nicht zu genau nehmen. Du solltest also nicht einfach auf 5 oder 6 Grad ziehen und dann hoffen dass alles richtig klappt. Du musst einfach ziehen und dabei beobachten was das Flugzeug macht. Dann bringst du das Flugzeug in eine Position aus der es sich gut aufsetzen lässt. Je nach Wetterbedingungen variiert der optimale Anstellwinkel sowieso.

Heißt im Klartext: Guck bei der Landung mehr aus dem Cockpitfenster als auf deine Instrumente.

Stell dir einfach mal vor (natürlich nur zum Üben) dass du garkeinen künstlichen Horizont hättest und dass du den Flieger dann so runter bringen müsstest.

Wenn du das beherscht kannst du sicherheitshalber wieder Blicke auf deinen ADI werfen, aber lass dich (Natürlich nur unter VMC Bedingungen) nicht von diesem leiten. Benutze deine Instrumente ab besten nur zur Kontrolle für das was du gemacht hast und nicht um zu entscheiden was du als nächstes tuen wirst. Wenn du den Flieger so fliegen kannst wird die Nervosität schnell gegessen sein.

[maukro_1990 219]

Hi,

Wie achtest du denn auf deine Sinkrate? Guckst du auf das Vario? Falls ja solltest du das umgedingt seien lassen! Du solltest versuchen mit der Zeit das richtige Gefühl für dein Flugzeug zu entwickeln und dann nurnoch ab und zu auf deine Instrumente gucken. Den Rest machst du nach Sicht.

Da du schon selber merkst wie aufgeregt du bei den Landungen bist solltest du auf jeden Fall mal ein bisschen Platzrundentraining mit der 747 machen.

Stell dich einfach mal auf einen großen Flughafen wie Frankfurt, nimm keine Passagiere mit und dann drehst du einfach mal so 5 bis 10 Runden. Umso mehr Zeit du hast, umso mehr Runden würde ich an deiner Stelle drehen. Am Besten wäre wenn du dir mal einen gesamten Tag nimmst, dir mal das Handbuch #9 (Flight Techniques) ab Seite 14 durchließt und dann einfach mal übst. Wichtig ist: Dort steht dass bei 50ft die Schubhebel auf 0 gezogen werden, aber werden in der realen Fliegerei niemals (!) die Regler so schnell man kann gezogen, sondern immer langsam (!) bewegt. Desshalb kommen die Schubregler auch erst bei einer geringeren Höhe im Leerlauf an. Das sollte den Sinkflug schon stark verlangsamen.

Wenn du genug übst wirst du die Nervosität schnell verlieren.

Bei der Automatischen Landung bleibt der Autoschub eingeschaltet. Wenn du die Schubhebel in die Umkehrschubposition bewegst wird sich der Autoschub von alleine abschalten. Ansonsten, wie Marco schon geschrieben hat, nicht vergessen die Speedbrakes in die Bereitschaftsposition zu bewegen und die Autobrakes einzuschalten. dann sollte alles glatt gehen.

Noch eine Sacht: Deine "Konsequenten Abläuft" wie die 5-6 Grad Pitch nach oben solltest du nicht zu genau nehmen. Du solltest also nicht einfach auf 5 oder 6 Grad ziehen und dann hoffen dass alles richtig klappt. Du musst einfach ziehen und dabei beobachten was das Flugzeug macht. Dann bringst du das Flugzeug in eine Position aus der es sich gut aufsetzen lässt. Je nach Wetterbedingungen variiert der optimale Anstellwinkel sowieso.

Heißt im Klartext: Guck bei der Landung mehr aus dem Cockpitfenster als auf deine Instrumente.

Stell dir einfach mal vor (natürlich nur zum Üben) dass du garkeinen künstlichen Horizont hättest und dass du den Flieger dann so runter bringen müsstest.

Wenn du das beherscht kannst du sicherheitshalber wieder Blicke auf deinen ADI werfen, aber lass dich (Natürlich nur unter VMC Bedingungen) nicht von diesem leiten. Benutze deine Instrumente ab besten nur zur Kontrolle für das was du gemacht hast und nicht um zu entscheiden was du als nächstes tuen wirst. Wenn du den Flieger so fliegen kannst wird die Nervosität schnell gegessen sein.

Danke für deine Antwort! Eine allerletzte Frage bezüglich einer AUTOLAND hätte ich da noch an dich: Entscheiden sich die Piloten selber ob sie eine vollautomatische Landung vollziehen oder gibt es da genaue Regeln? Was sind so Typische Situationen in denen eine AUTOLAND durchgeführt wird?

Sorry das es jetzt doch mehr als eine Frage geworden ist^^...!

Ich wünsche ein schönes Wochenende!

Gruß,

maukro_1990

[Emi 5161]

Danke für deine Antwort! Eine allerletzte Frage bezüglich einer AUTOLAND hätte ich da noch an dich: Entscheiden sich die Piloten selber ob sie eine vollautomatische Landung vollziehen oder gibt es da genaue Regeln? Was sind so Typische Situationen in denen eine AUTOLAND durchgeführt wird?

Sorry das es jetzt doch mehr als eine Frage geworden ist^^...!

Ich wünsche ein schönes Wochenende!

Gruß,

maukro_1990

Normalerweise entscheiden die Piloten selber (Wer auch sonst? ). Es gibt aber auch Airlines die immer automatische Landungen fordern.

Meißtens wird sich eine Crew für eine manuelle Landung entscheiden, da man so natürlich im Training bleibt.

Typische Situationen für eine automatische Landung sind schlechte Sichtverhältnisse. In solchen Situationen kann der Computer einfach "besser" (präziser) fliegen als der Mensch.

Was man aber bei jeder Autolandung beachten muss (Was viele Simmer aber scheinbar nicht wissen) ist dass der Wind nicht zu start seien darf. Die genaue Geschwindigkeit kenn ich grade nicht auswendig, aber ab einer bestimmten Windgeschwindigkeit (Die kann man im FCOM nachlesen) darf kein AUTOLAND mehr durchgeführt werden. Anhand der Geschwindigkeiten für andere Flugzeuge vermute ich mal dass diese Geschwindigkeit bei etwa 20kt liegt.

Stell ruhig so viele Fragen wie du willst, ich freu mich dass ich helfen kann

Grüße

Emi

[Piper Pilot 90]

Eine allerletzte Frage bezüglich einer AUTOLAND hätte ich da noch an dich: Entscheiden sich die Piloten selber ob sie eine vollautomatische Landung vollziehen oder gibt es da genaue Regeln? Was sind so Typische Situationen in denen eine AUTOLAND durchgeführt wird?

Hallo,

erstmal braucht man die Berechtigung für das Autoland, wird in die Lizenz zum TR/IR eingetragen. Dann muss das Flugzeug dafür zugelassen sein, damit meine ich nicht nur das Muster, sondern auch das Flugzeug in genau diesem Moment, oft werden nämlich bestimmte Geräte ausgebaut und das Flugzeug trotzdem für den Flug dispatched, wenn es so in Ordnung ist.

Dann muss der Flughafen über ein ILS, bzw. weitere Einrichtungen nach CATIII verfügen. Ich verweise an dieser Stelle an diesen guten Artikel auf Wiki: http://de.wikipedia.org/wiki/Instrumentenlandesystem

Herrschen CATIII Bedingungen, ist eine automatische Landung durchzuführen. Dann müssen die Berechtigung für Autoland immer wieder erneuert werden, dass heißt es muss vom Gesetzgeber eine bestimmte Anzahl an automatischen Landungen im Jahr durchgeführt werden. Wie viele das sind, weiß ich im Moment nicht.

Dennoch ist zu empfehlen, so oft wie möglich manuell zu landen, da die Konzentration bei einer Automatischen Landung auch sehr viel höher ist.

Gruß

[Piper Pilot 90]

Es gibt aber auch Airlines die immer automatische Landungen fordern.

Das stimmt aber nicht. Das ist gar nicht machbar.

Die Windstärke dürfte ungefähr hinkommen.

[Emi 5161]

Das stimmt aber nicht. Das ist gar nicht machbar.

Dass das wegen der Windstärke nicht geht weiß ich selber, aber ich war mir eigendlich ziemlich sicher dass es bei Turkish Airlines so ist.

Ich denke mal dass die dafür dann eine Außname haben. Aber nach meiner Kenntnis sollen die Piloten von Turkish Airlines immer wenn es möglich ist eine automatische Landung ausführen.

[Piper Pilot 90]

Aber nach meiner Kenntnis sollen die Piloten von Turkish Airlines immer wenn es möglich ist eine automatische Landung ausführen.

Ok, wie dort die Company Procedures aussehen weiß ich nicht. Aber vorstellen kann ich es mir nicht, wobei ja nichts unmöglich ist. Nur warum sollte das so sein? Dadurch wird die gesamten Stafellung im Anflug abgebremst, die Piloten verlernen das manuelle Landen sozusagen, die Technik wird mehr beansprucht als normal und es wird eine viel höhere Konzentration abverlangt.

Aber wie gesagt, möglich ist es natürlich.

Ich müsste mal einen Kollegen fragen, vielleicht weiß der darüber mehr.

Gruß

[Emi 5161]

Ok, wie dort die Company Procedures aussehen weiß ich nicht. Aber vorstellen kann ich es mir nicht, wobei ja nichts unmöglich ist. Nur warum sollte das so sein? Dadurch wird die gesamten Stafellung im Anflug abgebremst, die Piloten verlernen das manuelle Landen sozusagen, die Technik wird mehr beansprucht als normal und es wird eine viel höhere Konzentration abverlangt.

Ich müsste mal einen Kollegen fragen, vielleicht weiß der darüber mehr.

Gruß

Die negativen Aspekte davon kenne ich natürlich auch und ich bin auch kein Freund von dieser Praxis.

Wenn du das irgendwie überprüfen könntest wäre das natürlich super, denn niemand weiß bekanntlich alles. Ich könnte mich demnach natürlich auch geirrt haben.

Aber eine Frage noch: Warum fordert eine Autolandung mehr Konzentration von dem Piloten als eine manuelle? Das kann ich nicht wirklich nachvollziehen, schließlich hat der Pilot doch bei einem manuellen Anflug viel mehr Stress, da er die Informationen die ihm seine Instrumente liefern nicht nur beobachten und auswerten, sondern auch noch Reaktionen darauf einleiten muss.

Grüße

Emi

[Piper Pilot 90]

Warum fordert eine Autolandung mehr Konzentration von dem Piloten als eine manuelle? Das kann ich nicht wirklich nachvollziehen, schließlich hat der Pilot doch bei einem manuellen Anflug viel mehr Stress, da er die Informationen die ihm seine Instrumente liefern nicht nur beobachten und auswerten, sondern auch noch Reaktionen darauf einleiten muss.

Das ist natürlich richtig, auch bei einer manuellen Landung ist man hochkonzentriert und muss alles überwachen.

Bei Autolands aber, ist man ständig mit einem Finger auf dem Disconnect Knopf, bei nahezu keiner Sicht ständig zu überwachen, wo sich G/S und LOC befinden und nicht zu weit von einander abweichen ist sehr viel anstrengender.

Bei manuellen Landungen wird viel mehr aus dem Cockpit geschaut, da schaut man im Final kaum noch auf die Instrumente, es ist dann eine Landung auf Sicht.

Die hohe Anspannung bei Autolands in geringen Sichtweiten kann sicher nachvollzogen werden, wenn man bedenkt das die Mindest-Entscheidungshöhe bei der 737NG bei 50 Fuß liegt. Wird dann durchgestartet berührt das Flugzeug nahezu unausweichlich den Boden, da (außer beim DUAL CHANNEL) beim Single Channel zum Beispiel auch noch der Autopilot deaktiviert werden muss.

Bei gutem Wetter sieht es natürlich anders aus, aber ich denke (außer natürlich im Zustand von Müdigkeit, was auch leider an der Tagesordnung ist), wird nahezu kein Pilot eine automatische Landung bevorzugen.

Gruß

[Emi 5161]

Das ist natürlich richtig, auch bei einer manuellen Landung ist man hochkonzentriert und muss alles überwachen.

Bei Autolands aber, ist man ständig mit einem Finger auf dem Disconnect Knopf, bei nahezu keiner Sicht ständig zu überwachen, wo sich G/S und LOC befinden und nicht zu weit von einander abweichen ist sehr viel anstrengender.

Bei manuellen Landungen wird viel mehr aus dem Cockpit geschaut, da schaut man im Final kaum noch auf die Instrumente, es ist dann eine Landung auf Sicht.

Die hohe Anspannung bei Autolands in geringen Sichtweiten kann sicher nachvollzogen werden, wenn man bedenkt das die Mindest-Entscheidungshöhe bei der 737NG bei 50 Fuß liegt. Wird dann durchgestartet berührt das Flugzeug nahezu unausweichlich den Boden, da (außer beim DUAL CHANNEL) beim Single Channel zum Beispiel auch noch der Autopilot deaktiviert werden muss.

Bei gutem Wetter sieht es natürlich anders aus, aber ich denke (außer natürlich im Zustand von Müdigkeit, was auch leider an der Tagesordnung ist), wird nahezu kein Pilot eine automatische Landung bevorzugen.

Gruß

Da hast du natürlich Recht, aber ich bin bei meiner Annahme auch davon ausgegangen dass du bei beiden Landearten von den gleichen Umweltbedingungen ausgegangen bist.

Dass eine manuelle Landung unter VMC Bedingungen einfach und stressloser ist als eine Autolandung bei IMC Bedingungen gebe ich vollkommen zu.

[maukro_1990 219]

Vielen Dank für eure Antworten und für euer interessantes Gespräch über Autoland...! ;-).... jetzt weiß ich doch einiges darüber bescheid. Ich werde mich in den nächsten Tagen mal wieder ans "Landenüben" mit der PMDG machen. Ich bin allerdings doch noch unsicher im Bezug auf der Tatsache, dass ich auf Sicht abfangen soll. Ich meine es ist zwar logisch aber ich habe einfach schiss das ich zu hart aufsetzte. Ich weiß nicht warum aber da können mir noch so viele Leute sagen das eine etwas härtere Landung ok ist: Ich selber bin dann immer unzufrieden da ich einfach ein Idealbild vom Aufsetzten habe^^.

Ich habe mir einige Videos von der PMDG 747 beim Autoland angesehen und konnte da beobachten, wie der AP die Maschine bei "50ft" angefangen hat abzufangen und die Maschine vom 2,5 Grad Pitch in den 5 Grad Pitch gebracht hat. Sah gut aus allerdings weis ich nicht wie der VS war. Dann war mein Ansatz mit 5 Grad ja nicht verkehrt allerdings habt ihr auf jeden Fall recht das ich das Gefühl dafür bekommen muss, die Maschine ohne einen Blick auf die Instrumente abzufangen.

Aber ich muss euch noch was fragen: Wieso wird bei der B747 bei der Autoland nicht in den Idle gegangen bzw. Autothrottle abgeschaltet? Wieso muss ich dass dann bei einer manuellen Landung?

Fragen über Fragen^^... ich bin einfach immer ein ziemlicher "Grübler". Mir stößt nach einer Woche immer noch die harte Landung in Singapur auf! Vielleicht sollte ich mir doch mal einen professionellen Yoke zulegen? Vielleicht entwickel ich damit ein besseres Gefühl für die Steuerung und somit auch für das Abfangen.

Könnt ihr mich einen Yoke empfehlen? Möglichst ein Boeing getreues...^^

[maukro_1990 219]

Vielen Dank für eure Antworten und für euer interessantes Gespräch über Autoland...! ;-).... jetzt weiß ich doch einiges darüber bescheid. Ich werde mich in den nächsten Tagen mal wieder ans "Landenüben" mit der PMDG machen. Ich bin allerdings doch noch unsicher im Bezug auf der Tatsache, dass ich auf Sicht abfangen soll. Ich meine es ist zwar logisch aber ich habe einfach schiss das ich zu hart aufsetzte. Ich weiß nicht warum aber da können mir noch so viele Leute sagen das eine etwas härtere Landung ok ist: Ich selber bin dann immer unzufrieden da ich einfach ein Idealbild vom Aufsetzten habe^^.

Ich habe mir einige Videos von der PMDG 747 beim Autoland angesehen und konnte da beobachten, wie der AP die Maschine bei "50ft" angefangen hat abzufangen und die Maschine vom 2,5 Grad Pitch in den 5 Grad Pitch gebracht hat. Sah gut aus allerdings weis ich nicht wie der VS war. Dann war mein Ansatz mit 5 Grad ja nicht verkehrt allerdings habt ihr auf jeden Fall recht das ich das Gefühl dafür bekommen muss, die Maschine ohne einen Blick auf die Instrumente abzufangen.

Aber ich muss euch noch was fragen: Wieso wird bei der B747 bei der Autoland nicht in den Idle gegangen bzw. Autothrottle abgeschaltet? Wieso muss ich dass dann bei einer manuellen Landung?

Fragen über Fragen^^... ich bin einfach immer ein ziemlicher "Grübler". Mir stößt nach einer Woche immer noch die harte Landung in Singapur auf! Vielleicht sollte ich mir doch mal einen professionellen Yoke zulegen? Vielleicht entwickel ich damit ein besseres Gefühl für die Steuerung und somit auch für das Abfangen.

Könnt ihr mich einen Yoke empfehlen? Möglichst ein Boeing getreues...^^

Hallo Leute,

ich hoffe das ich euch nicht nerve aber ich bin langsam am verzweifeln: Bin heute von Köln nach Boston/ Logan mit der "Dicken" geflogen und alles war wieder super nur die Landung war wieder ein Mist! Diesmal bin ich mit ca. 124kt Geschwindikeit und -324ft VS auf die Landebahn aufgekommen. Mir ist klar das die "Aufkommgeschwindigkeit" sehr niedrig ist aber wie soll ich es denn sonst machen? Ich nehme ab 50ft den Schub zurück und beginne das Abfangen. Vorher stelle ich die Nase auch schon ein wenig nach oben da ich so die Sinkrate reduzieren will. Habe dann meisten den A/T schon raus. Muss ich etwa die Landegeschwindigkeit (eben waren es ca. 142Kias) bis zu 50ft Leerlauf halten? Ist es üblich das dann sogar noch ein wenig Schub gegeben wird um diese Geschwindigkeit zu halten? Wenn ja wäre das des Rätsels Lösung: Ich habe nämlich nie wirklich aktiv darauf geachtet meine Landegeschwindigkeit zu halten.

Sind -324ft eigentlich wesentlich zu hart für eine 747-400? Kann man den Angaben von FSPassengers überhaupt trauen?

Wäre schön wenn ihr mir nochmal helfen könntet!!

Gruß,

maukro_1990

[Goof 490]

1. -324 ft sind NOCH in Ordnung, ab 600 ft/s wirds kritisch mim Fahrgestell... und die Paxe beschweren sich auch.

2. Wichtig ist vor allem eins, bring die Kiste in der T/D Zone runter, bringt dir ja mit nem Heavy nix, wenn du erst nach nem Kilometer aufsetzt.

3. Weiche Landungen gibts nur bei guten Wetterbedingungen. Sonst ist die Gefahr zu hoch, dass man "hüpft" und dann stallt...

4. 50ft --> Idle (lamgsam!)

Dann kansst du LANGSAM anziehen, hierbei kurzer Blick auf den künstlichen Horizont, bei ner 747 sind 4-6 Grad Flare in Ordnung. (Heisst, wenn du mit 3 Grad reinkommst, zieh sie auf ca. 8)

Da muss man nicht gross zerren! Einfach kurz ziehen, Idle fertig. Die 747 ist wirklich leixht zu landen. Wichtig ist wirklich, dass man nicht hektisch wird, man will ja sicher landen.

Ich persönlich find die 747 wirklich leicht zu landen im Vergleich zu ner MD11/737NG.

Grad die MD11, da kommste im schlimmsten Fall bei 25 knoten Crosswind mit 165-170 Knoten rein, auf ne 7000ft lange runway.

Wenn du manuell fliegen richtig lerndn willst, drehst du Platzrunden in Kai Tak. Takeoff, Steigflug auf 4000 ft, gleichzeitig Kurs Richtung Anfang des approaches, setting flaps, gear down und dann das IGS runtergleiten mit dem right-turn auf die Runway. Wenn du die Landung mit der 747 sauber hinbekommst (in der Zone, korrekte Speed etc. ) dann kriegst du jeden Anflug hin :-)

Mir hat das wahnsinnig geholfen, ich krieg die md11 mittlerweile mit -20ft/s runter, wenns Wetter gut ist :-)

Ansonsten noch zum Thema Autoland:

Klar reizt es, die PMDGs mit nem Autoland runterzubringen, da sie einfach gut programmiert sind und das ILS perfekt abgeflogen wird. (20 Knoten Speed-reduce im 5Miles Final kein Problem :-) )

Aber mal ehrlich: Ich schau doch nich meinem Computer beim gesamten Flug zu... beim 2500 callout: Final landing config, autopilot raus und fertig. Ist meine Ansicht

Ich hoffe, da ist was dabei, was dir hilft, ich kann dir wirklich nur empfehlen, das manuelle Landen in Kai Tak zu üben!!

Gruss,

Alex

[Emi 5161]

Hallo Leute,

ich hoffe das ich euch nicht nerve aber ich bin langsam am verzweifeln: Bin heute von Köln nach Boston/ Logan mit der "Dicken" geflogen und alles war wieder super nur die Landung war wieder ein Mist! Diesmal bin ich mit ca. 124kt Geschwindikeit und -324ft VS auf die Landebahn aufgekommen. Mir ist klar das die "Aufkommgeschwindigkeit" sehr niedrig ist aber wie soll ich es denn sonst machen? Ich nehme ab 50ft den Schub zurück und beginne das Abfangen. Vorher stelle ich die Nase auch schon ein wenig nach oben da ich so die Sinkrate reduzieren will. Habe dann meisten den A/T schon raus. Muss ich etwa die Landegeschwindigkeit (eben waren es ca. 142Kias) bis zu 50ft Leerlauf halten? Ist es üblich das dann sogar noch ein wenig Schub gegeben wird um diese Geschwindigkeit zu halten? Wenn ja wäre das des Rätsels Lösung: Ich habe nämlich nie wirklich aktiv darauf geachtet meine Landegeschwindigkeit zu halten.

Sind -324ft eigentlich wesentlich zu hart für eine 747-400? Kann man den Angaben von FSPassengers überhaupt trauen?

Wäre schön wenn ihr mir nochmal helfen könntet!!

Gruß,

maukro_1990

Maukro,

124 Knoten sind für eine 747 viel zu wenig. Du solltest bis zum Abfangen des Flugzeugs welches bei etwa 50ft beginnt die Geschwindigkeit Vref halten welche dir dein FMC anzeigt. Erst bei etwa 50ft wenn der Schub auf IDLE gezogen wird darf sich deine Geschwindigkeit unter Vref bewegen. Und dann solltest du den Flieger auch nicht so lange wie irgendwie möglich in der Luft zu halten, so dass du am Ende mit nem Pitch von 20° da hängst, sondern das Flugzeug langsam, aber kontrolliert (!) auf den Boden bewegen.

-324ft/min sind eigendlich noch zu viel. Das ist zwar noch im Rahmen dessen was die Passagiere noch dulden werden, aber wenn du dir das mal umrechnest kannst du dir das vielleicht besser vorstellen: -324ft/min entsprechen etwa -1m/s, bzw. etwa -3,6km/h mit denen du auf dem Boden "Aufschlägst". Das ist also etwa so als würdest du etwa mit Schrittgeschwindigkeit gegen eine Wand laufen.

Hoffe diese Angaben helfen dir.

Grüße

Emanuel

[maukro_1990 219]

Hi Leute,

ich danke euch riesig für eure Antworten. Ich habe heute den halben Tag lang Platzrunden (in EDDG^^) geflogen und einige Male hat es jetzt gut geklappt. Ich habe jetzt immer auf die PAPI Lichter geachtet und halt bei 50ft IDLE gesetzt und dann ab 30 hochgezogen. Das Problem ist halt oft das die Maschine dann für kurze Zeit in der Luft "steht" bzw. nicht sinkt. Wahrscheinlich ziehe ich zu schnell hoch. Das Problem ist auch das ich ja auf Sicht Landen bzw. Abfangen will und ich es nicht gepacken bekomme dann nochmal kurz vor dem Moment des Abfanges auf den Horizont zu gucken.

[Goof 490]

das übliche Problem. In der Ruhe liegt die Kraft...

Du musst überlegen, in dem Moment, wo du aufhörst zu ziehen, wird das Flugzeug die Nase noch kurz weiter anheben (Stichwort Trägheit)

Das heisst also, hör nen Tick früher auf zu ziehen (Üb das ruhig bewusst mal dadurch, im Moment des Flares NUR auf deinen Künstl. Horizont zu schauen. Da siehst du nämlich auch nich weniger als durchs Fenster, eher mehr...)

Was sicherlich hilft, ist wenn du im Moment vom Aufsetzen mal Pausierst und so schaust, wo deine Nadeln sind, wie die Sicht aus den Fenstern ist und wie der Spass von draussen aussieht ;-)

Gruß

Alex

[maukro_1990 219]

Danke für den Tipp...! Ich habe es gerade eben nochmal versucht: Wieder fängt die Maschine beim Abfangen an leicht zu steigen bzw. zu "stehen" -..- ! Das mit der Trägheit habe ich eben auch beobachtet. Habe jetzt auch die Sensibilität meines Joysticks mal hochgesetzt. Ich glaube das ich mir wirklich mal einen professionellen Yoke besorgen sollte, also so ein richtiges Steuerhorn. Damit wird es bestimmt entstpannter gehen, da mein Joystick von Haus aus recht Träg ist. Halt so ein Billigteil. Naja ich werde es weiter versuchen!!! Vom lauter Platzrunden fliegen tun mir schon die Augen weh^^. Aber ein gutes hat das ganze: Ich bin nicht mehr so nervös wenn ich weiß das die "Dicke" gleich gelandet werden muss^^. Ich bin einfach immer so dermaßen enttäuscht wenn ich z.B mal mit -300 aufgesetzt bin.

Zum Thema Joystick: Ist es denn okey das ich die Sensibilität hochgestellt habe? Was hast du für Einstellungen?

Zum Thema Yoke: Welchen kannst du/ könnt ihr mir empfehlen? Ich möchte nen richtig super Ding haben, mit flüssigen "Bewegungen", nicht mehr so einen hackenden Joystick^^.

Boah, ich hoffe ich nerve euch alle hier im Forum nicht mit meinen Fragen^^. Wenn ich so höre: Die B747 ist leicht abzufangen kratzt es wirklich an mein Ego. Ich meine wirklich crashen tut ich die Queen ja nicht, nur will ich langsam mal das Abfangen als tolles Erlebnis sehen und nicht mehr als: Ach mist, hoffentlich klappts! ;-)

Euer maukro_1990

[Goof 490]

Ich hab so n Billigjoystick (50€), den Thrustmaster T. Flight Hotas X (der hat auch noch nen Schubhebel.

Der war wirklich günstig, ist aber Spitzenqualität und macht ech Spass. Ist halt leider eher Airbus-Like.

An den Einstellungen hab ich soweit nix verändert.

Wenn du ca. 300€ übrig hast, empfehle ich dir den Saitek Choke. Ist mir persönlich zu teuer aber der fliegt sich klasse .

Gruss,

Alex

(Ps. Übung macht den Meister )

[maukro_1990 219]

Hi... ich denke ich werde auch erstmal bei meinen Joystick bleiben. Der hat auch bereits ein Thrustregler, allerdings bediene ich damit das Seitenruder ;-)..! Naja, ich werde halt weiter üben. Es kann ja eigentlich nicht am Stick liegen so nach dem Motto: Wenn der Bauer nicht schwimmen kann liegt es an der Badehose ^^ hihihi... !

maukro_1990