FraPre

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Everything posted by FraPre

  1. It´s the same at the Dash 8, but even more complex in terms of setting the frequencies. By selecting the source, you can set both values with a selector.
  2. Good to read, I always thought i'm came to the switch 1/2 switch at selecting MCP values. At the next flight i will times the fact more closely
  3. @ Frank Docter I can not see who judges (voting) me, at least I find nothing, it is only “someone” to read. Among the leaders of the forum it is obviously possible, also somewhat unfair. As I see, I was immediately downgraded, anonymous. The 101 +points before I had for helpful answers, now I am under 100 again, only because I say what you can read in CRJ thread´s. I have not been offensive, I said something wrong. But this is how it is, one speaks critically, same moderators all equally offended, this and the degradation is sad!
  4. I hope the Beta testers test something more thoroughly, as with the CRJ. There are simply too many mistakes that should have been noted, and that is no reproach to the developer!!! Either the test program does not fit or the tester! The bus is now building on the previous buses, that makes hope.
  5. FraPre

    Missing GS on MFD

    Hi Hans, in the smartcockpit documents for the CRJ 700/900 is also to be seen (PDF Page 19 - 20) http://www.smartcockpit.com/docs/CRJ-00_and_00-Navigation_System.pdf
  6. I see, you fly with FMS source. Real the last part (often yes vectors), is flown with HDG select. This is also recommended, also on other aircraft. Try this procedure.
  7. Hi, i missing the armed modes LOC and GS in your FMA. You have push APPR vut this modi are not displays. I had that already, that it did not react at the first press, press again and check the armed modes. Do not press APPR until the LOC Identifer properly detected and displayed
  8. Hi, in this context i´ve see, that also same approach is incorrect (programmed and) displays. For the arrival in LEMD i´ve chosse ILS 18RZ + STAR BAN3B. As transition only vectors, SIE or LALPI is being offered, TAGOM is missed. The STAR directs us to TAGOM, but thereafter direct to IMR11. The part via MANCO and IMR15 is missed.
  9. For save an route, what you entered in the FMS, you go on the INDEX Page / Route Menu / Pilot Route List, then save it under the format ICAOICAO (EDDFLEMD). For load an saved route, is the same way, but you click on the saved route. The route is loaded on the SEC RTE page, you must check and activated, then the the route is transfer to active route. When you enter the saved name in the route field of the FPL page (EDDFLEMD), the route is incorrect loaded (only departure + sid + star + arrival, the airways are missed)
  10. You can use a simple method. Calculate the difference between your current CRZ ALT/Level and the first Restriction, share this value 1000 and multiply this value with 3. In this NM distance you beginns with the Descend. At beginn you read the Ground Speed and share this value 2 and multiply this value with 10. This is the vertical speed, you needed. Example Current altitude/Level = 37000 next/first restriction = 11000 difference = 26000 26000 / 1000 = 26 26 * 3 = 78 NM Current ground speed 486 Kts 486 / 2 = 243 243 * 10 = 2430 ft/min vertical speed 78 NM before the waypoint with the restriction you start the descend with an vertical speed 2430 ft/min.
  11. Hi, at my RNAV approach just in KDEN (RY35L) i must fly an go arround, after that i cann´t enter this approach new, the LEGS Page remains blank. I can select the approach, the star and the transitions / via, but no data is displayed on the LEGS page after EXEC. After 3 attempts, the FSX crashed.
  12. Hallo, zunächst muss ich mal feststellen, dass es Schade ist, hier keinen eigenen CRJ Thread (Bereich) zu haben. Es gibt ja im englisch sprachigen Bereich bereits zahlreiche Beiträge, auch zur Navigationsgenauigkeit. Hans hatte dort auch geantwortet, es ging aber mehr wohl auch um lange Flugabschnitte und die damit verbundenen Probleme mit dem Großkreis. Ich habe heute mal einen Flug von Frankfurt nach Madrid geplant und durchgeführt und hatte seit Ende der SID das Problem, dass 90% der Waypoints etwa 10 NM - 2.5 NM vor Erreichen dieser quasi festgefroren sind. Die Entfernungsmessung blieb stehen, der Waypoint blieb aktiv im ND aber das Flugzeug hatte durch das FMS bereits eine andere Vorgabe. Die Kursablage zeigte bereits eine mehr oder weniger deutliche Kursablage zur geplanten Route an, das Flugzeug dreht entsprechend zaghaft ein, bzw. wusste nicht so recht ob nach links oder rechts. Mit mehr oder weniger deutlichem, seitlichen Passierens dieser Waypoints, sprang die Anzeige um, der nächste Waypoint wurde nun angezeigt und die Abweichung zur geplanten Route änderte sich erneut, gefolgt von einem wieder geänderten Flugverhalten der CRJ, welche nun versuchte bzw. es auch schaffte, dea aktuelle Routing wieder einzufangen. Dies zeigte sich im weiteren Verlauf der Route bei fast jedem Waypoint, wobei es überwiegend im Bereich von 10 NM und weniger vor dem Waypoint passierte. Mit SAU gab es u.a. auch einen Waypoint, der ziemlich exakt an- und überflogen wurde (so wie man es erwarten würde). Ich habe alle Waypoints vor und nach dem Überfliegen bildlich festgehalten, kann aber ja nicht alle einstellen, so bleibt es bei BITBU und SAU (jeweils ein Beispiel) Hier waren die zu fliegenden Legs teils recht kurz, aber dennoch unverständlich warum die CRJ solche ein Verhalten an den Tag legt. Ob es hier auch am Großkreis lag, glaube ich nicht. Ein weiteres Problem im englisch sprachigen Bereich war die Fuel Prediction. Ich hatte vorm Start eine Vorhersage für Madrid von 3505 Kg, am Ende waren es bei der Landung 2035 Kg (PFPX plante 1874 Kg), auch eine deutlicher Unterschied. Sonst aber war das Fliegen recht angenehm, eben CRJ typisch, ohne Autothrust. Was mir vml. auffiel, im CRZ hatte ich wenig bis kein Traffic in der Anzeige und auch den Wirkungskreis der Terrain Anzeige muss ich noch einmal nachlesen. Da ich bei anderen Flugzeugen am Boden die EO SID Alt per Baro Alt einstelle, fiel mir auf, dass ich am Boden keine DA / MDA einstellen kann, reagiert nicht. Ist das normal? Frank
  13. Thanks Hans, in the context of what is the key PRE SET function on the Radio Page. I cann´t set or change any frequency from or to this position.
  14. FraPre

    ILS Anflug misslingt IMMER

    Also zunächst wären immer Bilder hilfreich beim Beurteilen der Situation. Der Kurs ist gleichzusetzen mit einer Standline von der Rwy geradeaus weg. Auf dieser sollte sich dein Flugzeug bewegen, wenn es auf die Rwy zufliegt. Dabei kann es aber durch Windeinfluss nötig sein ein mehr oder weniger gering abweichendes Heading zu fliegen. Da sind dann die Landungen bei Wind, die man von YT kennt, wo das Flugzeug schräg zur Rwy fliegt und erst kurz vorm Aufsetzen durch einen kräftigen Tritt in die Pedale ausgerichtet wird. das wäre also schon einmal normal. Die Kunst ist aber eben immer auf der Anfluggrundlinie bzw. eben dem Localizer zu bleiben, auch wenn die Windbedingungen sich geringfügig mit der Höhe ändern. Du darfst ja nicht vergessen, dass du mit dem abweichenden Heading eigentlich woanders hinfliegst und nur durch Windeinfluss auf der Anflugkurs gehalten wirst. Lässt der Wind nach "fliegst du wirklich aus dem Localizer raus", wenn du nicht korrigierst. Wenn du testen willst, ob es an dir liegt, fliege einfach ein Autoland auf die 23 in HAM. Wenn das Flugzeug dann die Rwy mittig trifft, liegt es an dir.
  15. You must enter 122.800, affects several frequencies
  16. FraPre

    PFPX, TOPCAT & PMDG Fragen

    Hallo, ich versuche mal die Fragen zu beantworten, auch wenn ich nicht grenzenlos tief in PFPX involviert bin, überdies fliege ich mit dem FSX. zu Frage 1 - https://flightx.net/index.php?thread/86230-unterschied-registration-tail-number/ Hier hat sich ein dort als sehr fachkundig erwiesener User dazu geäussert, und dem habe ich nur hinzuzufügen, dass es für den normalen Flugbetrieb im FS fast eh immer nur eine Registrierung gibt. Dieses ist international wie auch national das "Erkennungsmerkmal". Die Tail Nummer interpretiere ich als zu variable einsetzbar (airlineabhängig). Ich werde aber durchaus mal meine Liveries durchsehen, ob ich da, gerade bei amerikanischen Registrierungen auch eine Tail Number erkenne. Im Anfangsstadium von PFPX gab es das Feld für die Tail Number noch gar nicht. zu Frage 2 - verstehe ich so nicht ganz, was du meinst. Payload ist ja deine Beladung, die du getätigt hast. Änderst du diese in PFPX kannst du diese, so du das Flugzeug auch in TOPCAT konfiguriert hast, dorthin überspielen, um dann entsprechend ein Loadsheet zu erstellen, oder eine Takeoff Performance. Diese kannst du dann ja sogar in PFPX mit einfügen, was ich aber selber nicht favorisiere. Die Beladung aber direkt so ständig zu speichern (also z.B. Flugzeug xyz mit 160 Paxen und 1500 t Fracht) kenne ich nicht, geht wohl auch nicht, wozu auch!? Ein Überspielen von Daten geht diesbezüglich meiner Meinung nach auch nur von PFPX zu TOPCAT, umgekehrt nicht. zu Frage 3 - kann ich selber nicht sagen, aber du brauchst dafür schon sehr umfangreiche Informationen (Performance Tabellen) um die jeweiligen Flugzeuge mit ihren teils verschiedenen "Motorisierungen" zu erstellen. Das Aussehen dieser Dateien kannst du dir ja ansehen, sind diese doch in den Templates hinterlegt (Speicherort muss ich erst raussuchen). Es gibt aber im Internet Leute, welche sich die Mühe gemacht haben, weitere Templates zu erstellen (ob immer mit wirklich zutreffenden Performance Daten?). Einfach mal danach suchen. Für TOPCAT gibt es diese Möglichkeit meiner Meinung nach nicht, das Programm kann selber nicht ergänzt werden und leider tat sich in den letzten Monaten / Jahren nicht mehr viel. Es fehlen dort noch viele Flugzeuge, aber ich glaube das Projet ist tot. zu Frage 4 - kann logischerweise nicht funktionieren, bzw. liefert falsche Werte. PFPX bezieht sich z.B. ja nicht auf spezielle Addons, sondern nur auf die Flugzeugmuster und die "Motorisierung". TOPCAT hingegen bezieht sich auf die konkreten Addons. Was ich selber mache, ich nutze TOPCAT, sofern zumindest das Flugzeugmuster und die Motorisierung stimmt (Ausnahme bei Airbus A320) Addon überschreitend, also die 737 iFly und PMDG. Die flugzeugspezifischen Daten (DOW, MTOW, MRW, MZFW, MLW, Fuel, Cargo, Pax Konfiguration) passe ich dann aber an, soweit möglich. Ich muss dann aber beachten, dass ich meine Flugzeug, wenn das Addon nicht stimmt, nicht mit TOPCAT beladen kann, habe aber eben ein Loadsheet und die Takeoff Performance, auch wenn es natürlich dann nie 100% stimmt. zu Frage 5 - ähnelt ja irgendwie Frage 2. Da ich meine, dass man das Payload nicht abspeichern kann, nur eben die flugzeugspezifischen Daten je Muster, geht das wohl nicht. Ich kann in TOPCAT ja nur das abbilden, was ich auch im FS wiederfinde. Natürlich könnte ich je Airline verschiedenen Vorgaben in PFPX erstellen (mögl. Paxzahl, DOW, ...) aber das bildet der FS nicht ab, da PMDG maximal innerhalb eines Flugzeugtyps (Boeing 737 800) zwischen Winglet und ohne unterscheidet. Die Gewichte, welche dann in der Aircraft.cfg stehen, unterscheiden sich dann aber i.d.R. nicht. Ebenso ist es bei Flugzeugen, mit verschiedenen Triebwerkstypen. Die PMDG 747 bietet also verschiedene Triebwerkstypen an, und wenn du Glück hast, finden sich diese auch so in PFPX / TOPCAT wieder, wenn nicht, kannst du eben nur das nehmen was da ist. Was du bezüglich der Beladung machen kannst, du kannst verschiedene, vordefinierte Gewichte verändern (sowohl PFPX, als auch TOPCAT). Unterschieden wird ja z.B. zwischen Kontinentalflügen, Interkontinentalflügen etc., wo ich jeweils das Gewicht der Passagiere definieren kann, als auch das Koffergewicht. In Kombination kann ich dann zumindest etwas Einfluss auf verschiedene Airlines und ihren Vorgaben nehmen. Frank
  17. FraPre

    CRJ Ground Power

    Hi Gary, you connected the ground power via DAVE.
  18. I have already completed several flights between ASE DEN and real weather. In KDEN is planned an RNAV Y Approach Rwy 35L with several descend sections. Since the TOD does not appear or is too late, ich must descend the first leg with VS and green circle control. After passing TOD (do not know what this is then based), the snowflake shows obviously not really plausible values. So i fly almost completely with VS and orientation on the green circle. Is certainly not perfect, also makes a lot of work, but i've still landed them safely. Is this way as an alternative to a real possibility? An further question, in published papers i can see, that at beginn of final approach the airplane is full configurated for an NPA. In DEN i would have to full configurated over CELBI, means Vapp, landing flaps.?!
  19. The problem is, Sometimes it works, sometimes not. I click immediately after the simulation start, then it works. I forget that and change the views, or open sub panels, i can have bad luck and do not get it away.
  20. The problem is, Sometimes it works, sometimes not. I click immediately after the simulation start, then it works. I forget that and change the views, or open sub panels, i can have bad luck and do not get it away.
  21. I have already completed several flights between ASE DEN and real weather. In KDEN is planned an RNAV Approach with several descend sections. Since the TOD does not appear or is too late, ich must descend the first leg with VS and green circle control. After passing TOD (do not know what this is then based), the snowflake shows obviously not really plausible values. So i fly almost completely with VS and orientation on the green circle. Is certainly not perfect, also makes a lot of work, but i've still landed them safely. However, I would expect such important ads and functions to work!
  22. Hallo, in deinem NAV Setting gäbe es mehrere Möglichkeiten, je nach Vorlieben, aber das Ganze ist u.U. mit einem entsprechend Arbeitsaufkommen (Umschalten der Frequenzen, Kurse, etc.) verbunden. Ich würde auf NAV 2 das WLD VOR setzen, auf NAV 1 den Localizer jeweils auch mit dem entscheidenden, also abzufliegenden Radial (Kurs), sprich 136° und 080°. Du wählst zunächst die NAV Source VOR2. Die relative Anzeige deiner Position zu dem WLD VOR ändert sich ja mit deinem Flug von MIQ Richtung intercept Radial 136 und irgendwann zeigt die Nadel auf 105/285, du passierst also gerade dieses Radial, etwas später passiert die Nadel dann 128 während die Kursablage auch bereits langsam einläuft, da du ja nun auf Radial 136 eindrehst. Hast du das Radial sauber erflogen wird es Zeit bereits auf die Anzeige des LOC Signals umzuschalten, sprich die NAV Source entsprechend auszuwählen (LOC1) und bei Anzeige der Daten entsprechend APP zu armen. Parallel kannst du dir auch zusätzlich die Pointer vom NDB/VOR anzeigen lassen (Auswahl via Drucktaster am EFIS Control Panel). Diese dienen aber nur der Anzeige und haben keinen Einfluß auf die Navigation.