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ubbi

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  1. Weiter gehts... so langsam erwacht der Pilot zum Leben und ich beginne alle besonderen Funktionen über das Tablet im Cockpit für euch erreichbar zu machen 😉
  2. Die Nimbus Bell UH-1 ist ein sehr ruhiger und träger Heli. Turbulenzen entstehen hier nicht, wenn man den Steuerknüppel bewegt. Wenn du in der Lage bist, die Dreamfoil 407 zu fliegen, sollte auch die Bell UH-1 kein Problem darstellen. Mir fallen nur zwei Tipps ein: achte darauf, dass der Wind nicht exakt von hinten kommt. Durch den großen Hebelarm des Heckrotors, kann die Bell zu giftigen "Kipp- und Schaukelbewegungen" neigen, wenn der von hinten blasende Wind den Heckrotor mal von links und mal von rechts trifft. Die Bell hat einen frei pendelnden Hauptrotor. Dadurch reagiert der Heli im Gegensatz zu Bell 407 und 429 deutlich verspätet. Eventuell erwartest du die Reaktion schon früher und vergrößerst deine Eingaben schon, bevor der Heli überhaupt reagiert? Das würde zu einer ständigen Überreaktion von dir und somit zu einem großen Aufschaukeln des Helis führen! Versuche mal ganz bewusst mit viel kleineren Steuereingaben zu fliegen und beobachte, wie der Heli reagiert. Die Bell folgt dem Hauptrotor halt sehr träge, was zu einer leicht verzögerten Reaktion führt. Viele ungeübte Piloten neigen dann dazu, zu große Steuereingaben zu machen...
  3. Die 1.5 ist die aktuelle Version, welche am 04.03.2021 heraus gekommen ist. Zuvor (seit 02.09.2019) gab es lediglich die Version 1.0. Du hast also schon die aktuelle.
  4. Tatsächlich haben mir bislang alle Piloten gesagt, dass sie den Rechenschieber in der Lama einfach nicht benutzen. Heutzutage tippst du Höhe und Temperatur einfach in eine Website oder App und hast sofort die Dichtehöhe (googeln reicht). Das war aber 1969 als die Lama raus kam sicher noch anders und die Piloten waren froh über den Ring, bevor sie mit Zettel und Stift drauflos rechnen mussten...
  5. Titel: Die Lama und der Pitch Indicator 2/2 Wie im vorherigen Abschnitt geschildert, kann der Pilot einer Lama leider während des Fluges die Leistungsgrenzen der Lama nicht sehen. Er muss diese leider selber berechnen. Dazu gibt es einen Rechenschieber, der kreisförmig um den Collins-Pitch-Indicator gebaut wurde. Der äußere Ring ist drehbar, die Nadel in der Mitte der Anzeige zeigt lediglich die Position des Pitch-Hebels an und alles andere ist unbeweglich. Einige Lamas haben zusätzlich noch einen kleinen weißen Knopf, der zur Erinnerung vom Piloten an die Position des errechneten Pitch-Maximums geschoben werden kann. Wie funktioniert nun das ganze? 0. Zunächst muss über das Thermometer im Cockpit die aktuelle Außentemperatur abgelesen werden. Anschließend muss der Höhenmesser auf Standard-Luftruck (29.92) eingestellt werden und die angezeigte Höhe abgelesen werden. Nun wird der äußere Drehring so lange gedreht, bis die Außentemperatur exakt gegenüber der angezeigten Höhe steht. (In unserem Beispiel sind dies etwa 12°C auf 2250 Meter oder auch -20°C auf 3250 Meter Höhe) Auf der anderen Seite zeigt nun der längliche weiße Pfeil auf die aktuelle Dichtehöhe in der sich die Lama gerade befindet. (Dies ist in unserem Beispiel also die Dichtehöhe von ungefähr 2750 Meter Höhe). Dies zeigt eindrücklich, wie stark die Temperaturunterschiede die Dichtehöhe verändern! 12°C auf 2250 Metern entspricht also tatsächlich der gleichen Luftdichte wie auch -20°C auf 3250 Metern. Wir können nun in der Mitte der Anzeige sehen, dass wir somit ungefähr 93% Pitch ziehen dürfen. Die kleinen Zahlen ganz innen in der Anzeige entsprechen jeweils der Dichtehöhe und zeigen somit den maximal erlaubten Pitch-Wert. Als letztes können wir nun sehen, dass in diesem Beispiel die Lama tatsächlich noch mit ungefähr 2100kg Gewicht OGE Schweben können müsste. Dazu ließt man oben das Gewicht gegenüber dem Pitch-Wert außen auf dem Ring ab. Wie ihr sicherlich erkennt, ist dies ein Vorgang, der in der Realität von kaum einem Piloten tatsächlich während des Fluges durchgeführt wird. Dazu bindet er viel zu lange die Aufmerksamkeit und die Anzeige ist auch viel zu klein im Panel! Meine Gespräche mit realen Lama-Piloten haben gezeigt, dass sich diese Piloten immer im Vorfeld des Fluges genau überlegen, wie viel Pitch beim Start, im Reiseflug (oder am höchsten Punkt) und am Landeflugplatz erlaubt ist. Dazwischen versucht man einfach linear zu interpolieren und nach Erfahrungswerten zu fliegen.
  6. Titel: Die Lama und der Pitch-Indicator 1/2 In unserer heutigen modernen Welt geht es viel um Effizienz und Sparsamkeit. Moderne Hubschrauber sind oft bis zum Extrem optimiert und konstruiert. Dies führt dazu, dass hier oft viele verschiedene Parameter überwacht und eingehalten werden müssen, damit keine Bauteile versagen und der Hubschrauber Schaden nimmt. Daher wird in vielen Turbinenhubschraubern die Turbineninnentemperatur ITT, die Torque-Werte der Turbine, die Krafteinwirkung auf Getriebe oder Rotormast und vieles mehr ständig überwacht. Es gibt viele Instrumente und auch viele Fehler, die er Pilot machen kann. Es ist relativ einfach diese Hubschrauber durch Fehlbedienung zu zerstören. Dies ist in der Lama völlig anders. Um das zu verstehen müssen wir uns die Grundlagen der Lama anschauen: Für die Indische Armee wurde der leichte Körper (Airframe) der Alouette II (Ersflug 1955) mit den dynamischen Komponenten und dem Triebwerk der Alouette III (Erstflug 1959) kombiniert. Es entstand die SA315b-Lama (Erstflug1969). Dieser Hubschrauber ist völlig übermotorisiert. Die Turbine Turbomeca Artouste IIIB liefert maximal 870 Wellen-PS an der Welle und wurde eigentlich für größere Maschinen konstruiert. Die mechanischen Komponenten der Lama sind aber nur für eine Dauerleistung von 550 PS und kurzfristigen 590 PS konstruiert! Somit nutzt die Lama bei Höchstbelastung dauerhaft lediglich 63 % der verfügbaren Power der Turbine! Das führt zu einem großen Unterschied der Lama im Vergleich zu anderen Turbinenhubschraubern. Es ist (fast) unmöglich mit der Lama in normalen Bedingungen die Temperaturgrenzen der Turbine zu erreichen. Man muss schon an den heißesten Orten dieser Erde sehr hoch und mit viel Last fliegen, um eventuell die maximal erlaubte Turbinentemperatur der Turbine zu erreichen. Auch kann die Mechanik der Turbine überhaupt nicht überlastet werden. Bevor die Turbine schaden nehmen würde, würde sie eher andere Komponenten wie das Hauptgetriebe oder kraftübertragende Wellen zerstören. Also wurde in der Lama auf all diese Anzeigen verzichtet! Es gibt in der Lama keine Torque-Anzeige, keine ITT-Anzeige und auch keine andere Leistungsanzeige. Die Ingenieure von Sud-Aviation (später Aérospatiale) mussten aber irgendwie gewährleisten, dass der Pilot die Struktur und mechanischen Komponenten der Lama nicht überlastet! Der einfachste Weg, der ihnen einfiel ohne Messgeräte in der Lama zu verbauen war schlicht eine Begrenzung des maximal erlaubten Pitch-Wertes. Daher wurde ganz simpel eine Anzeige erfunden die die Position des Pitch-Hebels im Cockpit anzeigt. Diese ist ganz simpel aufgebaut und misst über ein am Hebel befestigtes Poti schlicht die Bewegung dieses Hebels und zeigt diese auf dem Panel als Wert von 0.0 bis 1.0 an! Je dünner nun die Luft wird, um so weniger Auftrieb und Widerstand erzeugen die Rotorblätter. Also sinkt auch die Kraftbelastung der mechanischen Komponenten. Das führt zu einem Verhalten in der Lama, welches viele andere Hubschrauberpiloten zunächst verwirrt: je wärmer es ist und je höher wir fliegen, um so mehr Pitch dürfen wir ziehen! Da wir ja keine thermischen Grenzen befürchten müssen, dürfen wir mehr Pitch ziehen, wenn die Luft dünner wird. Die Ingenieure bei Sud-Aviation haben also schlicht ausgerechnet, wie viel Pitch in Abhängigkeit zur Dichtehöhe gezogen werden darf. In der Lama bedeutet dies folgende Pitch-Werte für bestimmte Dichtehöhen: -3300ft -> 75% Pitch 0ft -> 80% Pitch 3300ft 85% Pitch 6600ft 90% Pitch 9900ft 95% Pitch 13200ft (and above) 100% Pitch Für die Ingenieure, die Herstellung und die Wartung der Lama ist dies eine sehr gute Lösung. Die Lama ist dadurch äußerst simpel aufgebaut. Für die Turbine gibt es im Cockpit lediglich vier Anzeigen: Drehzahl, Öldruck, Öltemperatur und die Temperatur des Abgasrohres. Als einziges sonstiges Instrument für die Flugleistung hat der Pilot die Position seines Pitch-Hebels im Panel. Allerdings bedeutet diese Konstruktion etwas mehr Arbeit für den Piloten! Er muss nun ständig die exakte Dichtehöhe im Kopf haben. Beim Start am Boden kann er sich diese noch in Ruhe ausrechnen. Fliegt er aber weitere Strecken oder wechselt ständig die Flughöhe (etwa bei Materialtransporten in den Bergen) so muss er ständig bedenken, dass er weit oben mehr Pitch ziehen darf als unten und muss dies unter Umständen auch im Flug nochmals nachrechnen und neu bestimmen. Dazu gibt es den sogenannten „Computer“ in der Lama. Dies ist tatsächlich nur ein simpler Rechenschieber und wird von mir dann in meinem nächsten Post erklärt 😉. Philip
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