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ubbi

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Everything posted by ubbi

  1. Weiter gehts... so langsam erwacht der Pilot zum Leben und ich beginne alle besonderen Funktionen über das Tablet im Cockpit für euch erreichbar zu machen 😉
  2. Die Nimbus Bell UH-1 ist ein sehr ruhiger und träger Heli. Turbulenzen entstehen hier nicht, wenn man den Steuerknüppel bewegt. Wenn du in der Lage bist, die Dreamfoil 407 zu fliegen, sollte auch die Bell UH-1 kein Problem darstellen. Mir fallen nur zwei Tipps ein: achte darauf, dass der Wind nicht exakt von hinten kommt. Durch den großen Hebelarm des Heckrotors, kann die Bell zu giftigen "Kipp- und Schaukelbewegungen" neigen, wenn der von hinten blasende Wind den Heckrotor mal von links und mal von rechts trifft. Die Bell hat einen frei pendelnden Hauptrotor. Dadurch reagiert der Heli im Gegensatz zu Bell 407 und 429 deutlich verspätet. Eventuell erwartest du die Reaktion schon früher und vergrößerst deine Eingaben schon, bevor der Heli überhaupt reagiert? Das würde zu einer ständigen Überreaktion von dir und somit zu einem großen Aufschaukeln des Helis führen! Versuche mal ganz bewusst mit viel kleineren Steuereingaben zu fliegen und beobachte, wie der Heli reagiert. Die Bell folgt dem Hauptrotor halt sehr träge, was zu einer leicht verzögerten Reaktion führt. Viele ungeübte Piloten neigen dann dazu, zu große Steuereingaben zu machen...
  3. Die 1.5 ist die aktuelle Version, welche am 04.03.2021 heraus gekommen ist. Zuvor (seit 02.09.2019) gab es lediglich die Version 1.0. Du hast also schon die aktuelle.
  4. Tatsächlich haben mir bislang alle Piloten gesagt, dass sie den Rechenschieber in der Lama einfach nicht benutzen. Heutzutage tippst du Höhe und Temperatur einfach in eine Website oder App und hast sofort die Dichtehöhe (googeln reicht). Das war aber 1969 als die Lama raus kam sicher noch anders und die Piloten waren froh über den Ring, bevor sie mit Zettel und Stift drauflos rechnen mussten...
  5. Titel: Die Lama und der Pitch Indicator 2/2 Wie im vorherigen Abschnitt geschildert, kann der Pilot einer Lama leider während des Fluges die Leistungsgrenzen der Lama nicht sehen. Er muss diese leider selber berechnen. Dazu gibt es einen Rechenschieber, der kreisförmig um den Collins-Pitch-Indicator gebaut wurde. Der äußere Ring ist drehbar, die Nadel in der Mitte der Anzeige zeigt lediglich die Position des Pitch-Hebels an und alles andere ist unbeweglich. Einige Lamas haben zusätzlich noch einen kleinen weißen Knopf, der zur Erinnerung vom Piloten an die Position des errechneten Pitch-Maximums geschoben werden kann. Wie funktioniert nun das ganze? 0. Zunächst muss über das Thermometer im Cockpit die aktuelle Außentemperatur abgelesen werden. Anschließend muss der Höhenmesser auf Standard-Luftruck (29.92) eingestellt werden und die angezeigte Höhe abgelesen werden. Nun wird der äußere Drehring so lange gedreht, bis die Außentemperatur exakt gegenüber der angezeigten Höhe steht. (In unserem Beispiel sind dies etwa 12°C auf 2250 Meter oder auch -20°C auf 3250 Meter Höhe) Auf der anderen Seite zeigt nun der längliche weiße Pfeil auf die aktuelle Dichtehöhe in der sich die Lama gerade befindet. (Dies ist in unserem Beispiel also die Dichtehöhe von ungefähr 2750 Meter Höhe). Dies zeigt eindrücklich, wie stark die Temperaturunterschiede die Dichtehöhe verändern! 12°C auf 2250 Metern entspricht also tatsächlich der gleichen Luftdichte wie auch -20°C auf 3250 Metern. Wir können nun in der Mitte der Anzeige sehen, dass wir somit ungefähr 93% Pitch ziehen dürfen. Die kleinen Zahlen ganz innen in der Anzeige entsprechen jeweils der Dichtehöhe und zeigen somit den maximal erlaubten Pitch-Wert. Als letztes können wir nun sehen, dass in diesem Beispiel die Lama tatsächlich noch mit ungefähr 2100kg Gewicht OGE Schweben können müsste. Dazu ließt man oben das Gewicht gegenüber dem Pitch-Wert außen auf dem Ring ab. Wie ihr sicherlich erkennt, ist dies ein Vorgang, der in der Realität von kaum einem Piloten tatsächlich während des Fluges durchgeführt wird. Dazu bindet er viel zu lange die Aufmerksamkeit und die Anzeige ist auch viel zu klein im Panel! Meine Gespräche mit realen Lama-Piloten haben gezeigt, dass sich diese Piloten immer im Vorfeld des Fluges genau überlegen, wie viel Pitch beim Start, im Reiseflug (oder am höchsten Punkt) und am Landeflugplatz erlaubt ist. Dazwischen versucht man einfach linear zu interpolieren und nach Erfahrungswerten zu fliegen.
  6. Titel: Die Lama und der Pitch-Indicator 1/2 In unserer heutigen modernen Welt geht es viel um Effizienz und Sparsamkeit. Moderne Hubschrauber sind oft bis zum Extrem optimiert und konstruiert. Dies führt dazu, dass hier oft viele verschiedene Parameter überwacht und eingehalten werden müssen, damit keine Bauteile versagen und der Hubschrauber Schaden nimmt. Daher wird in vielen Turbinenhubschraubern die Turbineninnentemperatur ITT, die Torque-Werte der Turbine, die Krafteinwirkung auf Getriebe oder Rotormast und vieles mehr ständig überwacht. Es gibt viele Instrumente und auch viele Fehler, die er Pilot machen kann. Es ist relativ einfach diese Hubschrauber durch Fehlbedienung zu zerstören. Dies ist in der Lama völlig anders. Um das zu verstehen müssen wir uns die Grundlagen der Lama anschauen: Für die Indische Armee wurde der leichte Körper (Airframe) der Alouette II (Ersflug 1955) mit den dynamischen Komponenten und dem Triebwerk der Alouette III (Erstflug 1959) kombiniert. Es entstand die SA315b-Lama (Erstflug1969). Dieser Hubschrauber ist völlig übermotorisiert. Die Turbine Turbomeca Artouste IIIB liefert maximal 870 Wellen-PS an der Welle und wurde eigentlich für größere Maschinen konstruiert. Die mechanischen Komponenten der Lama sind aber nur für eine Dauerleistung von 550 PS und kurzfristigen 590 PS konstruiert! Somit nutzt die Lama bei Höchstbelastung dauerhaft lediglich 63 % der verfügbaren Power der Turbine! Das führt zu einem großen Unterschied der Lama im Vergleich zu anderen Turbinenhubschraubern. Es ist (fast) unmöglich mit der Lama in normalen Bedingungen die Temperaturgrenzen der Turbine zu erreichen. Man muss schon an den heißesten Orten dieser Erde sehr hoch und mit viel Last fliegen, um eventuell die maximal erlaubte Turbinentemperatur der Turbine zu erreichen. Auch kann die Mechanik der Turbine überhaupt nicht überlastet werden. Bevor die Turbine schaden nehmen würde, würde sie eher andere Komponenten wie das Hauptgetriebe oder kraftübertragende Wellen zerstören. Also wurde in der Lama auf all diese Anzeigen verzichtet! Es gibt in der Lama keine Torque-Anzeige, keine ITT-Anzeige und auch keine andere Leistungsanzeige. Die Ingenieure von Sud-Aviation (später Aérospatiale) mussten aber irgendwie gewährleisten, dass der Pilot die Struktur und mechanischen Komponenten der Lama nicht überlastet! Der einfachste Weg, der ihnen einfiel ohne Messgeräte in der Lama zu verbauen war schlicht eine Begrenzung des maximal erlaubten Pitch-Wertes. Daher wurde ganz simpel eine Anzeige erfunden die die Position des Pitch-Hebels im Cockpit anzeigt. Diese ist ganz simpel aufgebaut und misst über ein am Hebel befestigtes Poti schlicht die Bewegung dieses Hebels und zeigt diese auf dem Panel als Wert von 0.0 bis 1.0 an! Je dünner nun die Luft wird, um so weniger Auftrieb und Widerstand erzeugen die Rotorblätter. Also sinkt auch die Kraftbelastung der mechanischen Komponenten. Das führt zu einem Verhalten in der Lama, welches viele andere Hubschrauberpiloten zunächst verwirrt: je wärmer es ist und je höher wir fliegen, um so mehr Pitch dürfen wir ziehen! Da wir ja keine thermischen Grenzen befürchten müssen, dürfen wir mehr Pitch ziehen, wenn die Luft dünner wird. Die Ingenieure bei Sud-Aviation haben also schlicht ausgerechnet, wie viel Pitch in Abhängigkeit zur Dichtehöhe gezogen werden darf. In der Lama bedeutet dies folgende Pitch-Werte für bestimmte Dichtehöhen: -3300ft -> 75% Pitch 0ft -> 80% Pitch 3300ft 85% Pitch 6600ft 90% Pitch 9900ft 95% Pitch 13200ft (and above) 100% Pitch Für die Ingenieure, die Herstellung und die Wartung der Lama ist dies eine sehr gute Lösung. Die Lama ist dadurch äußerst simpel aufgebaut. Für die Turbine gibt es im Cockpit lediglich vier Anzeigen: Drehzahl, Öldruck, Öltemperatur und die Temperatur des Abgasrohres. Als einziges sonstiges Instrument für die Flugleistung hat der Pilot die Position seines Pitch-Hebels im Panel. Allerdings bedeutet diese Konstruktion etwas mehr Arbeit für den Piloten! Er muss nun ständig die exakte Dichtehöhe im Kopf haben. Beim Start am Boden kann er sich diese noch in Ruhe ausrechnen. Fliegt er aber weitere Strecken oder wechselt ständig die Flughöhe (etwa bei Materialtransporten in den Bergen) so muss er ständig bedenken, dass er weit oben mehr Pitch ziehen darf als unten und muss dies unter Umständen auch im Flug nochmals nachrechnen und neu bestimmen. Dazu gibt es den sogenannten „Computer“ in der Lama. Dies ist tatsächlich nur ein simpler Rechenschieber und wird von mir dann in meinem nächsten Post erklärt 😉. Philip
  7. Hi nochmal, im Replay werden einige Datarefs gar nicht und andere nur 1-2 Mal pro Sekunde aktualisiert. Nun ist es vom Autoren des Partikeleffekts abhängig, welche Datarefs er für den Effekt nutzt. Nutzt er z.B. die Geschwindigkeit mit der die Räder einfedern, so kann es sein, dass dieses Dataref im Replay zu langsam aktualisiert wird. Wenn ein anderes Dataref genutzt wird, wie z.B. ob die Räder den Boden berühren, so kann es sein, dass es auch im Replay immer eine Rauchfahne gibt. Es gibt aber auch Konstellationen, bei denen es eher zufällig ist: Wenn z.B. das "Einfedern" Dataref auch im Replay genau zu dem Zeitpunkt aktualisiert wird, bei dem auch die Räder den Boden berühren kann es gut sein, dass es eine Rauchfahne gibt (wenn der Autor als Bedingung gewählt hat, dass die Räder den Boden berühren und zeitgleich einfedern müssen). Wenn allerdings das Einfedern-Dataref erst 0,5 Sekunden nach Bodenberührung aktualisiert wird, bleibt dann die Rauchfahne halt aus. Es kann unter Umständen also sogar sein, dass es im selben Replay mal eine Rauchfahne gibt und mal auch wieder nicht, wenn ihr vor und zurück spult und ein Aufsetzen mehrfach betrachtet. Ich habe auch schon erlebt, dass ein Höhen-Dataref für Partikel (in meiner Downwash-Simulation) nicht schnell genug aktualisiert wird und für kurze Zeit war meine "Downwash" Partikelsimulation dann zwei Meter über dem Hubschrauber (aber nur im Replay). Bei zweiten mal anschauen des gleichen Replays war der Downwash dann wieder unter dem Heli... Es kann also auch sein, dass in einem Replay die Rauchfahne mal unter oder über der Landebahn auftaucht. Es ist halt leider so, dass X-Plane einige Datarefs im Replay anders behandelt als in der Live Situation (übrigens auch ein Grund warum es eine Zeitlang viele Payware-Flugzeuge gab, bei denen der Sound im Replay nicht funktionierte: auch hier fehlte die Aktualisierung von nötigen Datarefs. Mittlerweile schreiben aber viele Entwickler Plugins, die auch im Replay eigene Datarefs updaten. Das macht zwar viel extra Arbeit, aber so funktioniert dann wenigstens der Sound auch im Replay). Hier der Link zu einem Video von den Partikeln, an denen ich das Verhalten viele Stunden beobachten konnte. Übrigens ist mein Rotor-Downwash in Wahrheit die Touchdown-Rauchfahne 😉. Ich habe diesen Effekt kopiert und stark modifiziert. Es sind aber noch immer die gleichen "Touchdown-Partikel" die jetzt aber die Farbe und Intensität live verändern (und natürlich nicht nur in Rollrichtung sondern überall hin fliegen. Bei diesem Effekt habe ich es im Replay schon mehrfach erlebt, dass die Partikel über dem Hubschrauber erzeugt wurden. https://youtu.be/e43tkKW-rWQ Kurzum: Ich halte es nicht für ein Treiber oder Grafik Problem, sondern im Replay wirklich für diese Unzulänglichkeit von X-Plane. Je nach Autor des Partikel-Effekts kann es aber funktionieren oder eben nicht. Das wiederum lässt sich durch meine Erklärungen nicht begründen. Hier habe ich keine Idee. Soweit ich weiß, gibt es keine globale X-Plane Einstellung um die Partikel abzuschalten. Eventuell könnten besonders niedrige Einstellungen auch die Partikel global deaktivieren? Jedoch sind deine Einstellungen ja recht hoch und entsprechen auch den meinen. Ich kann da also leider nicht weiter helfen... sollte mir aber eine Idee begegnen, melde ich mich hier gerne wieder. Philip
  8. Schritt für Schritt geht es voran. (Schade, dass ich die älteren Beiträge nicht mehr editieren kann, sonst hätte ich einfach die Bilder ausgetauscht)
  9. Das ist noch ein X-Plane Bug (und schon lange bei Laminar bekannt). Im Replay werden einige Datarefs zu langsam oder teils gar nicht aktualisiert, weshalb viele Effekte der neuen Partikel-Engine im Replay (Wiederholung) nicht angezeigt werden. Da kannst du gar nichts machen. Die Reifen qualmen halt nur live und nicht in der Wiederholung. Deine Beschreibung fällt mit in diese Kategorie: "XPD-9729 Contrails and wing condensation missing in replay." Je nachdem, wie die Partikel umgesetzt sind, fehlt halt auch mehr als nur die Kondensstreifen und Wolkenbildung auf der Flügeloberseite. Großenteils fehlen halt auch weitere Effekte... Es liegt also nicht an deinen Grafikeinstellungen, sondern schlich daran, dass du nicht live schaust, sondern das Replay... Beste Grüße Philip
  10. Nochmal ganz kurz fürs Verständnis: X-Plane ließt für die großen Szenerie-Kacheln ausschließlich *.dsf Dateien. (Für Flugplätze und Navigationsanlagen gibt es noch weitere Dateien, die Spielen hier aber keine Rolle) Innerhalb dieser DSF-Dateien ist das 3D-Mesh-Modell gespeichert und dieses mit Texturen verknüpft (seien es simple Landklassentexturen = X-Plane Default oder richtige Luftbilder aus Ortho4XP). Zusätzlich sind aber auch in den DSF-Dateien die Koordinaten von weiteren Objekten gespeichert. Diese werden dann auf dem 3D-Modell inkl. Bodentexturen platziert. Das sind Straßen, Lampen, Stromleitungen, Gebäude, Pflanzen usw... Da diese auf das 3D-Modell gelegt werden, nennt man diesen Bestandteil einer DSF-Datei dann Overlay. X-Plane kann nur ein 3D-Mesh-Modell für eine Kachel laden. Und somit auch nur die Texturen, die eben in diesem Mesh verknüpft sind. Aber X-Plane kann die Overlay-Informationen von mehreren DSF-Dateien laden und kombinieren. Somit kannst du also z.B. eine X-Europe-Szenerie von Simheaven (nur Overlay-Daten) gleichzeitig mit einer Ortho-4XP Szenerie (nur 3D-Mesh und Texturen) anzeigen lassen. Der Autor einer Overlay-Szenerie entscheidet übrigens darüber, ob andere Overlay-Szenerien ebenfalls angezeigt werden oder nicht (darauf hast du kaum Einfluss). Ein Autor kann in seine Overlay-Szenerie eine "Exclusion-Zone" definieren. Innerhalb dieser Zone werden dann (je nachdem welche Sorte derExclusions gewählt wurde) andere Szenerien unterdrückt und nicht dargestellt. Jetzt kann es aber sein, dass mehrere Autoren ähnliche Ideen hatten und du entscheiden möchtest, welche Szenerie dargestellt werden soll. Dazu ist die Reihenfolge in der scenery_packs.ini so wichtig. Diese Reihenfolge entscheidet, welche Szenerie ganz oben liegt (und somit die Macht hat über Exclusion-Zones bestandteile der anderen Szenerien zu unterdrücken). Das betrifft aber alles nur Overlay-Szenerien!! 3d-Mesh kann es immer nur eines geben und es wird immer das in der scenery_packs.ini oberste gewählt und alle anderen komplett ignoriert. HGT-Daten kann X-Plane selbst nicht lesen! Diese kann nur Ortho4XP lesen um daraus dann das 3d-Modell für die dsf-Datei zu erzeugen.
  11. sim/cockpit/switches/art_stab_on
  12. Eventuell geht es mit einem Gamepad ebenfalls recht gut? Das habe ich noch nicht probiert. Meine Erfahrung mit sog. "Twist-Grip" Joysticks und sehr empfindlichen Hubschraubern ist jedoch, dass die oft sehr festen "Rückstellfedern" der Joysticks feine Steuerbewegungen sehr erschweren und man es sich unnötig schwer macht. Meiner Erfahrung nach ist der S300 übrigens einer der einfachsten und direktesten Helis, die ich fliege. Er reagiert sehr träge/langsam aber immer direkt, was ihn zu einem idealen Einsteiger-Heli macht. Die Dreamfoil Bell 407, AS350B3+ oder R22 sind da viel schwerer zu beherrschen. Hingegen sind wohl Hubschrauber von Vskylabs eher extrem stabil? Ich kann dies nur für die R66 sagen, da ich nur diesen besitze. Dieser fliegt sich allerdings eher wie ein Fahrstuhl und nicht wie ein Hubschrauber. Vskylabs hat hier einen anderen Fokus gesetzt und (er schreibt dies auch selber) möchte die fehlende körperliche Rückmeldung und die oft nicht so qualitativen Steuergeräte der Nutzer berücksichtigen, weshalb er die Hubschrauber nicht nur von der physikalischen Seite sehr stabil und gemächlich aufsetzt, sondern zusätzlich allen Helis auch noch (unabhängig von der Einstellung des Nutzers) X-Plane eigene Stabilitäts-Hilfen aktiviert. Ich finde dies völlig in Ordnung und kritisiere dies nicht. Es gibt viele X-Plane Nutzer, die diese leichter zu fliegenden Hubschrauber sehr schätzen und so einen Einstieg in die Heli-Fliegerei finden. Für mich persönlich passt dies allerdings nicht so gut. Ich nutze eine maßstabsgetreue Eurocopter/Airbus Replik als Cyclick (mit echter hydraulischer Dämpfung) und Hubschrauber Pedale. Wenn ich mal die R66 fliege, deaktiviere ich zunächst immer alle Stabilitätshilfen über den Dataref-Editor und finde den Heli anschließend noch immer viel zu träge/gutmütig. Aber es ist schön, dass wir diese große Vielfalt in X-Plane haben! Übrigens ist der Freeware Bell429 ebenfalls sehr gut umgesetzt und nicht all zu schwer zu fliegen. (Und die Rotorsim EC135 sollte man natürlich auch empfehlen, wobei ich hier als Mit-Entwickler natürlich befangen bin...) Beste Grüße und viel Freude mit den Drehschrauber!
  13. Du musst bei Hubschraubern (gerade bei etwas simpleren Modellen ohne Stabilitäts-Computer [Autopiloten] die dich unterstützen) den Heckrotor parallel zum Pitch mit verstellen. Wenn du also den Pitch erhöhst, forderst du auch mehr Leistung vom Motor des Hubschraubers. Das wiederum erhöht das Drehmoment, welches den Rumpf des Hubschraubers entgegen der Drehrichtung des Hauptrotors drehen möchte. Also musst du das sog. Power-Pedal mehr drücken. In deinem Fall musst du also parallel zum Ziehen des Pitch auch gleichmäßig das linke Pedal drücken um die Nase des Helis weiterhin geradeaus zeigen zu lassen. Wenn du keine Pedale hast, sollte das mit dem Drehen des Saitek-Griffs funktionieren (muss als Ruder konfiguriert sein). Allerdings ist es sehr schwer, einen Hubschrauber in X-Plane ohne Pedale zu steuern. Im Grunde sind die Fußpedale bei einem Hubschrauber immer leicht in irgend eine Richtung getreten und nur selten wirklich parallel. Dadurch dass aber in einem echten Heli keine Rückstellkräfte auf die Pedale wirken ist das für einen echten Piloten gar kein Problem. Bei einem solchen Joystick bei dem man dann die ganze Zeit gegen die Rückstellfeder den Griff gedreht halten muss und dabei auch noch feine Steuereingaben machen, ist das nach wenigen Minuten kaum noch möglich und wird eine echte "Zitterpartie". Ehrlich gesagt sieht es in deinem Video aber so aus, als würdest du den Heli überhaupt nicht steuern, sondern einfach nur den Pitch ziehen und zuschauen, was passiert. Ein Hubschrauber ist ja (insbesondere im Schwebeflug) in einem instabilen Flugzustand und braucht ständig feine Steuereingaben um ihn zu stabilisieren und auf seinem "Luftkissen" zu halten, damit er nicht herunter rutscht. Hier also ein paar typische physikalische Vorgänge im Schwebeflug: Erhöhst du den Pitch, erhöht sich auch die abgerufene Motorleistung und das Drehmoment. Du musst also: mit dem Heckrotor gegenhalten. Das verhindert zwar das Drehen um die Hochachse, schiebt den Heli dabei aber auch langsam seitwärts! Also musst du: mit dem Cyclick (Steurknüppel) den Heli leicht nach links kippen um gegen den Schub des Heckrotors gegen zu arbeiten. In folge fliegt der Heli also zwar an der selben Stelle, ohne sich zu bewegen, hängt dabei aber leicht schief in der Luft. Die linke Kufe ist etwas tiefer als die rechte Kufe. Darum solltest du auch nicht nur mit einem getretenen linke Pedal, sondern zusätzlich auch mit einem nach links ausgeschlagenen Stick abheben. So, dass sich erst die recht Kufe vom Boden löst und kurz danach die linke folgt. Zusätzlich kommt jetzt aber noch erschwerend hinzu, dass der Hauptrotor (gerade in Schwebeflug im Bodeneffekt) unter sich ein "Luftkissen" erzeugt, das ihn trägt. Allerdings nimmt der Luftdruck nach außen hin ab, so dass dieses Luftkissen eher die Form einer Halbkugel hat. Der Hubschrauber neigt nun dazu, immerwährend von diesem "Kissen" herunter rutschen zu wollen. Er wird also von sich aus (ohne dein Zutun) immer in irgend eine Richtung beginnen zu kippen und seitwärts zu fliegen (und dabei etwas Höhe zu verlieren). Du musst also mit deinem Stick ohne Pause immer wieder gegen diese "abkipp-Tendenz" arbeiten und den Heli bei kleinsten "Ausbrüchen" sanft wieder zurück schieben. Sobald das Manöver aber etwas mehr Leistung erfordert, ist auch wieder eine Änderung am Heckrotor nötig usw.... du bist also eigentlich immer beschäftigt, mit allen drei Steuerorganen (Pitch, Pedale und Cyclick/Stick) ständig kleine Korrekturbewegungen zu machen, obwohl der Heli einfach nur statisch am selben Fleck stehen soll... (Das ganze kann man eigentlich nur lernen, indem man übt, übt und übt)
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