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Zu wenig Fuel bei der PMDG 747-400


Lufthansa369
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Hallo,

seit dem ich die 747 habe (seit ca. 2 Jahren), ist mir immer folgendes aufgefallen:

Angenommen ich fliege von EDDF nach KJFK. Ich gehe auf die Seite http://fuel.aerotexas.com/index.php und suche mir raus, wie viel Sprit ich brauche. Bei der Strecke wären es mit der 747, 213370 lbs. Davon sind 36079 lbs Reserve. Wenn ich damit meine 747 betanke, dann kommt im FMC die Meldung, dass ich nach der Landung zu wenig Sprit habe. Laut FMC habe ich aber nach der Landung noch 36000 lbs. Das reicht doch eigentlich locker. Warum meckert der FMC obwohl noch soviel Sprit da ist? Oder reicht das echt nicht, bzw. ist es echt knapp?

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Ich würde an deiner Stelle mal den Boeing 747 Fuel Calculator ausprbieren. Als ich auch mal Probleme mit dem sprit bei meiner Queen hatte wurde mir auch dieses Programm genannt. Damit kannst du genau ausrechnen, wie viel du wirklich brauchst und das reicht auch.

Bekommen kannst du es Freeware bei Avsim.

Eingeben: Boeing 747 Fuel Calculator (Wichtig: Bei Flight Simulator X suchen, dann erstes aus der Liste nehmen.) Der ist sogar für die 747 PMDG selbst. So schaut´s aus:

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Ich bin heute von KJFK nach EDDF geflogen. Der Fuel Planner aus dem Internet sagte, ich solle 215000 lbs mitnehmen. Als er da wieder gemeckert hat, habe ich 230000 lbs mitgenommen. Ende vom Lied war, dass ich auf dem Atlantik 175 kts Rückenwind hatte und nach der Landung 60000 lbs übrig hatte. Ich musste dann Treibstoff ablassen, sonst hätte ich das maximale Landegewicht von 630000 lbs überschritten.

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Ne ich habe nicht dne Fuel Planner genommen den du mir gegeben hast sondern noch meinen alten den ich gepostet habe. Wenn ich deinen nehme, dann rechnet er mir 320000 lbs aus, was ja viel zu viel ist.

Edit: In dem Programm von Avsim, habe ich wohl eben mal was falsches eingegebn dass ich auf 320000 lbs kam. Habe es gerade noch einmal neu gemacht habe auch mal ein Screen angehangen:

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Schaut doch jut aus ;)

So würde ich es mal versuchen. Wenn du die Menge an Sprit jetzt auch noch so zusammen gerechnet mit Reserve im PMDG Load-Manager einstellen kannst dürfe das FMC eigentlich nicht mehr meckern. Da du ja sogar einen Ausweichairport eingestellt hast, sollte der Sprit locker reichen , dass du damit sogar von EDDF nach KLAX fliegen könntest.

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Ich hab ja eben 260000 lbs mitgenommen. Das war eindeutig zuviel. Meinst du das lag nur am Wind?

EDIT: Wofür genau steht denn pressure altitude?

Hier ist eine gute Erklärung dafür: http://en.wikipedia.org/wiki/Pressure_altitude

Darf ich Fragen warum Ihr mit Pfund rechnet? Niemand in Europa (abgesehen von England teilweise) rechnet mit lbs, sondern mit kg oder Tonnen. Ist doch einfacher :)

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Hallo,

Hab das gerade mal bei mir getestet: Für die Strecke von EDDF nach KMIA gibt mir der Routefinder mit meinem AIRAC Cycle 3509nm aus. Bei dieser Strecke mit CRZ FL330, Distance to Alternate 50nm, Cont 60min und geschätzt 60kn Headwind gibt mir der Fuel Planner von Tarek Sharkawy eine Treibstoffmenge von knapp 106t respektive 232.000lbs aus - Reserves in dem Fall etwa 16.900kg. Insofern nicht ein Fehler im Routing vorliegt oder sich der Wind massiv ändert, bin ich mit solchen Werten bisher immer recht gut geflogen.

Angenommen ich fliege von EDDF nach KJFK. Ich gehe auf die Seite http://fuel.aerotexas.com/index.php und suche mir raus, wie viel Sprit ich brauche. Bei der Strecke wären es mit der 747, 213370 lbs. Davon sind 36079 lbs Reserve. Wenn ich damit meine 747 betanke, dann kommt im FMC die Meldung, dass ich nach der Landung zu wenig Sprit habe. Laut FMC habe ich aber nach der Landung noch 36000 lbs. Das reicht doch eigentlich locker.

Verstehe ich das richtig, die 36079 gibts du beim PERF INIT bei den Reserves ein und die 36000lbs stehen im FMC auf der VNAV PAGE 2 als ETA Fuel? In diesem Fall ist es ja ganz normal das die Warnung kommt. Wenn du das Flugzeug mit der Treibstoffmenge aus dem Fuel Planner betankst, ist das die gesamte Menge inkl. der Reserven. Was du in im FMC als Reserves einstellst ist lediglich eine Warnmarkierung, die dir in dem Moment wo deine ETA Fuel diesen Wert unterschreitet, losschellt. Da du in o.g. Beispiel der Maschine sagst, dass sie bei einem Füllstand von 36079lbs warnen soll, lässt dies bei einem ETA Fuel von 36000lbs nicht lange auf sich warten... ;)

Du kannst ja mal folgenden Test machen: Wenn die Maschine fertig onblocks steht und du PERF INIT und die route eingegeben hast (also wenn du am MCP VNAV und LNAV scharfmachen kannst), berechnet dir die Maschine anhand der Strecke sofort ein ETA Fuel. Vergleiche es mit dem Wert den du als Reserves eingegeben hast. Bist du hier sehr nahe dran oder gar schon drauf, wird es nicht lange dauern bis du wieder gewarnt wirst. Unvorhergesehene Winde auf dem Flug können somit also schnell dazu führen, dass du schon im Reiseflug von deinen Reserven zehren musst, die eigentlich für Holdings etc. vorgesehen sind.

Wie nun der Realität die genauen Werte sind für ein gutes ETA Fuel weiss ich nicht, dass hängt von der Strecke und anderen Dingen ab, aber i.A. sehe ich hier immer so 25-30t

Viele Grüße,

Martin

EDIT:

Darf ich Fragen warum Ihr mit Pfund rechnet? Niemand in Europa (abgesehen von England teilweise) rechnet mit lbs, sondern mit kg oder Tonnen. Ist doch einfacher smile.png
Genau, eine der ersten Sachen die ich mir bei der 747 angewöhnt habe (angewöhnen musste) :D

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Hi Martin,

das hast du schon richtig verstanden, dass ich die 36000 dann bei Reserve eintrage. Ich hab auch schon daran gedacht, dass das die Warnmeldung auslöst und habe dann einfach mal 18000 lbs bei Reserve eingetragen. Aber es gab trotzdem die Warnmeldung. Ich werde nun mal alles in kg rechnen, mache ich bei der NGX auch. Allerdings war es in der 747 standardmäßig drin und ich habe es aus welchem Grund auch immer, die umgestellt.

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Hi Martin,

das hast du schon richtig verstanden, dass ich die 36000 dann bei Reserve eintrage. Ich hab auch schon daran gedacht, dass das die Warnmeldung auslöst und habe dann einfach mal 18000 lbs bei Reserve eingetragen. Aber es gab trotzdem die Warnmeldung. Ich werde nun mal alles in kg rechnen, mache ich bei der NGX auch. Allerdings war es in der 747 standardmäßig drin und ich habe es aus welchem Grund auch immer, die umgestellt.

Dann kann das ja eigentlich nur bedeuten, dass zu diesem Zeitpunkt dein ETA Fuel schon weniger als 18000 war, als die Meldung kam. In dem Fall solltest du dann nochmal die Treibstoffkalkulation überprüfen, denn bei den diversen Fuel Plannern sind die berechneten Werte eigentlich immer recht stimmig.

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Ich hab mich gerade auf den Weg von Frankfurt nach Boston gemacht und habe folgende Treibstoffberechnung genommen:

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Bis jetzt hat er noch nicht gemeckert, allerdings ist mir gerade eingefallen, dass in dem 3355 NM die STAR noch nicht mit drin ist. Könnte wieder knapp werden.

Als Fuel nach der Landung zeigt der FMC mit nun 21600 kg an. Ohne STAR. Ich hoffe ich komme schnell auf ein höheres FL, damit ich Sprit sparen kann.

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Fuel Planning ist ein anspruchsvolles Thema und für airlines von grosser wirtschaftlicher Bedeutung. So möchte man natürlich so wenig Kerosin wie möglich mitnehmen, muss aber natürlich genug mitnehmen um den Flug sicher durchführen zu können, und natürlich auch noch die Regularien der Luftfahrtbehörden einhalten.

Wen es interessiert, kann in diesem Dokument auf Seiten 171ff einen fundierten Einblick in die Thematik gewinnen.

Mit 21600kgs arrival fuel bist Du mehr als auf der "sicheren" Seite ...

Gute Flugplanungsprogramme für die FS Welt sind leider rar. Mit F.O.C. hatten wir ein brauchbares Program, welches aber leider Navdata-technisch nicht mehr upgedatet werden kann und vom Entwickler nicht mehr gepflgt wird. Somit ist es auch keine nachhaltige Lösung zur Flugplanung. Aber zum Glück tut sich mit PFPX Licht am Ende des dunklen Tunnels auf (im Beta Stadium). Dieses Flugplanungstool wird alles bisherige in den Schatten stellen und kommt einem professionellen Dispatch tool sehr nahe. Die FS Community muss sich aber noch etwas in Geduld üben...

Wieviel Sprit sollte also mit? Das hängt natürlich von einer Vielzahl von Faktoren ab (Distanz, Beladung, Windkomponente, Temperaturabweichung von Standardatmosphäre um nur einige zu nennen - siehe Dokument).

Gehen wir es mal am Bsp. der Strecke EDDF-KJFK für den heutigen Nachmittag gerechnet durch. Die Distanz auf dem Grosskreis beträgt 3346 NM.

Das Routing, welches windoptimiert auf einem südlicheren track verläuft (Das Tief Andrea umfliegen wir etwas auf track G und haben weniger Gegenwind)

ULKI5U ULKIG Y180 DIK UN857 GIMER UZ912 PON UN872 TERPO UN461AKEMO UN471 LAPEX UN470 SEPAL NATG YYT N100B ALLEX DCT ENE PARCH1 ASPEN PARCH1

hat eine Distanz von 3623 NM.

Für das Routing berechnet sich eine Windkomponente von 31 KTS im Mittel auf der Nase, was einer äquivallenten Distanz von 3883 NM bei Luftstille entspricht. Diese Distanz wird zur Berechnung des "Trip Fuels" zugrundegelegt.

Mit einer Beladung von 54731 kgs (Paxe + Fracht) ergibt sich bei einem DOW von 178755 kg ein ZFW von 233486 kg

und es wird eine Trip Fuel von 76628 kg und 08:22 h Flugzeit errechnet (bei einem durch mich festgelegten Cost Index von 25).

Getankt wird natürlich mehr.

Hinzu kommen die Reserven (nach JAR Regularien: Contingency Fuel, Alternate Fuel und Final Reserve - nach FAA Regularien werden diese anders berechnet).

  • Contingency Fuel wird nach JAR als 5% des Trip Fuels angesetzt. JAR erlaubt eine Reduzierung auf 3% ab einer Entfernung von mehr als 1000 NM wenn ein Enroute Alternate definiert wird - Details hierzu im o.g. Dokument. In unserem Beispiel defineren wir KBOS als Enroute Alternate (Wetter passt) und satteln 2299 kg Fuel drauf.
  • Als (Destination)Alternate defineren wir KEWR. Das alternate Fuel ist der benötigte Sprit um den Missed Approach zu fliegen, zum Alternate zu fliegen und dort den Anflug durchzuführen. Auf direktem Weg sind das 2230 kg.
  • Zuletzt kommt noch die Final Reserve drauf welche 30 Minuten Flug in 1500 Fuss über Grund bei Standard Atmosphäre entspricht. In unserem Fall sind das 3591 kg.

Um legal mit minimum Fuel zu landen, dürfen wir nicht mit weniger landen als der Summe aus Alternate Fuel und Final Reserve = 5821 kgs. Dies geben wir in der PERF INIT aufgerundet auf 5.9 t als RESERVE ins FMC.

Soviel muss am Ende an der Destination da sein, und darüber wollen wir gewarnt werden wenn's im Flug abweicht!!!

Zum Minimum Takeoff Fuel (Trip + Reserves) kommt ggfls. noch Extra Fuel (darüber entscheidet die Crew und berücksichtigt dabei die Wetter- und Verkehrsituation) hinzu. Da JFK busy sein kann nehmen wir mal1500 kg Extra mit.

Nun müssen wir noch das Taxi Fuel in Frankfurt einplanen. Wir gehen mal von 10 Minuten taxi aus was 450 kg entspricht.

Für den Flug hätten wir heute also in Summe 86697 kg getankt und wären nach Plan in New York mit 9.6 t (Contingency + Alternate + Final Reserve) in New York gelandet.

Auf dem OFP wird uns die ganze Berechnung übersichtlich präsentiert - siehe Anhang

Cheers,

Kris

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Danke für deinen ausführlichen Beitrag. (+1)

Du hast geschrieben, wir umfliegen das Tief Andrea ein wenig. Wo genau bekomme ich Infos zum Headwind oder Tailwind her? Muss ich das raten? Aber das glaube ich wohl kaum.

Zum Flug nach Boston, den ich gerade fliege. Ich bin jetzt beim Gander CTR und mein Fuel wird laut FMC knapp. Bin jetzt auf FL400 und der Fuel in KBOS ist 16500 kg. Tendenz: Sinkend.

Muss hoffen das der Sprit reicht.

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Danke für deinen ausführlichen Beitrag. (+1)

Du hast geschrieben, wir umfliegen das Tief Andrea ein wenig. Wo genau bekomme ich Infos zum Headwind oder Tailwind her? Muss ich das raten? Aber das glaube ich wohl kaum.

Zum Flug nach Boston, den ich gerade fliege. Ich bin jetzt beim Gander CTR und mein Fuel wird laut FMC knapp. Bin jetzt auf FL400 und der Fuel in KBOS ist 16500 kg. Tendenz: Sinkend.

Muss hoffen das der Sprit reicht.

Gerne.

Im Moment kannst Du die Windkomponente nur grob abschätzen. Hilfreich dürften die Wind und Temperature charts von NOAA sein die Du als Vorhersage hier für verschiedene Zeiten, Flight Levels und Regionen findest.

Die Charts sind aber auch hilfreich bei der ungefähren Festlegung der Route. Andrea erkennst Du gut über Europa (Wind in FL340) mit Spitzen über Schottland von 170kts (Dreieck=50 kts; langer Strich =10kts; kurzer Strich 5kts)

Fluplanungssoftware (wie auch PFPX) bezieht die Vorhersagen in die Berechnungen mit ein und liefert genaue Wind und Temperaturangaben pro waypoint.

Edit: da sich mittlerweile die Forecast Charts geändert haben, habe ich ein Mapview des beschriebenen Routings angehängt

Im Moment dürftest Du wieder gut Gegenwind auf der Nase haben, daher sinkt Dein estimated Fuel. Damit Dein FMC möglichst genau rechnet, müsstest Du für jeden waypoint Wind und Temperatur Daten eingeben (in real life, wird das mittlerweile per Data upload ins FMC gefüttert, allerdings auch oft noch vom Pilot Non-Flying händisch eingegeben wenn die Funktionalität nicht vorhanden ist). Bei der PMDG 744 ist dies auch möglich. Da Du aber die Daten nicht hast und auch nicht angeben konntest, siehst Du natürlich Änderungen im Estimated Arrival Fuel wenn sich die Winde im Verlauf des Fluges ändern...

post-5515-0-02700400-1325961629_thumb.pn

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Hallo Kris,

das ist alles gar nicht so einfach ;) Heute komme ich leider nicht zum fliegen.

1. Welche Flugplansoftware gibt es und welche sind wirklich gut?

2. Nehmen wir an, ich gebe bei dem Routenplaner http://rfinder.asalink.net/free/ die Route von EDDF nach KJFK ein. Ich nehme die Database 1108, weil meine nicht auf dem aktuellsten Stand sind. Bei NAT muss man noch enabled rein machen. Dann kommt eine Route von 3472 NM. Das ist aber jetzt ohne SID und ohne STAR. Gibt es da eine Standardzahl die da geschätzt wird? Vielleicht 150 NM oder 100 NM? Wenn ich die Zahl in den Fuelplanner gebe, dann wird am Ende wieder zu wenig rauskommen, weil der ja dann SID und STAR nicht mitrechnet. Ich muss ja da schon wissen, wie viel NM STAR und SID haben werden.

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Ja, das ist schon eine komplexe Kiste. Hinzu kommt oft noch der Aspekt der Takeoff Performance; nicht so sehr bei der B744, aber ein klassisches real life routing ist bsp. weise Las Vegas - Frankfurt auf B767. Wird in Vegas nach Westen gestartet, bist Du climb performance limited und kommst nicht mit hohem Startgewicht raus. Da wird an einem heissen Tag mit sehr scharfem Bleistift gerechnet, und entweder Fracht und/oder Paxe zurückgelassen, oder eine technische Zwischenlandung durchgeführt wenn's nicht reicht.

Zu Deinen Fragen:

Folgende Flugplanungssofware ist mir bekannt - es gibt sicherlich mehr:

  1. Flight Operations Center - FOC
    Bei mir Jahre lang im Einsatz. Als erstes SW Paket zur Berechnung der Flugzeiten und Treibstoffmengen anhand von Flugzeugperformancedaten und Wetterdaten meinem Anspruch an ein Dispatchtool für die FS Welt gerecht geworden.
    Vorteil: Recht akurate Berechnungen (je nach Flugzeug Model - PMDG gut, Concorde weniger), Zugriff (Abo) auf aktuelle Wetter forecast daten, generiert ein Operationl Flightplan ähnlich real life Dokumenten
    Nachteile: Keine Navdata Updates (letzter Cycle aus 2009), schwaches User Interface, kein Support, keine Weiterentwicklung - im Prinzip ein totes Program. -> Empfehlung: Nicht kaufen
  2. PFPX
    Noch nicht auf dem Markt. Wird aber bei den Piloten unter uns, welche Wert auf hohen Realismus und akurater Flugplanung legen einschlagen wie eine Bombe. Entwickelt wird das Ganze von Christian Grill bekannt von Topcat, dem Take Off Performance Berechnungstool.
  3. Flight Sim Commander
    Kenne ich persönlich gar nicht, aus dem Blick ins manual ist der mehr als ein Routenplaner (sorry qualifiziert sich nach meinem Anspruch an Flugplanung nicht als Flugplanungstool, da mir die Treibstoffberechnung vereinfacht zu schein sein) mit jeder Menge Zusatzfunktionalität (Vatsim / Ivao Interface, Autopilot Interface, Darstellung des geflogenen Tracks usw.). Ich kann und möchte daher keine Empfehlung abgeben. Mich spricht es nicht an...
Wenn Du tiefer in die Tasche greifen willst (jetzt wird's teuer) gibt's natürlich auch die Möglichkeit auf Jeppesen Produkte (
bzw. eine subscription für den Internet Flight Planner) oder ähnliche Anbieter zurückzugreifen. Das ist aber für uns normale FS User sicherlich etwas "over the top", es sei denn man fliegt evtl. auch real (muss ja nicht gleich die worldwide edition sein...). Auch wenn viele Aircraft Types als performance file verfügbar sind, bin ich mir aber nicht sicher ob es die B744 gibt, denn eigentlich ist das Produkt mehr auf die allgemeine Luftfahrt und Corporate aviation gezielt.

Und dann gibt es noch die Profi Programme mit denen airlines Dispatchen, so wie dieses
.

Da fällt mir aber nur der gute alte Spruch ein:

"What's the quickest way to become a millionnaire in aviation?" -> Start
as
a Billionnaire!

Zu Deiner 2. Frage:

Routefinder kann wenn ich mich richtig erinnere SID + STAR mit einbeziehen. Dir wird also eine angepasste Entfernung angezeigt (nicht 100% sicher.) Wenn Du aber Karten (bei Vatsim bspweise) der approaches hast, sind oft die Distances zwischen den waypoints angegeben (Bei Jeppesen approach charts auf jeden Fall angegeben). Ich würd da nicht zu viel Aufwand reinstecken... Je nach airport (Anflug/Abflug Besonderheiten) etwas mehr draufrechnen und gut is...

Am Ende machst Du Dir eine riesen Mühe und wirst evtl. beim online-Flug von einem Controller ins Nirvana gevectored und alles war umsonst.

Cheers,

Kris

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Na gut, ich fliege nicht selbst als Airline Pilot, dazu bin ich zu jung :D Deswegen werde ich nicht viel Geld dafür ausgeben, sondern werde wie du schon sagtest, einfach bei den Freeware Plannern ein wenig drauf rechnen. Ich wollte ja nur klarstellen, ob das normal ist, dass bei so einer Menge Kerosin schon der FMC meckert.

Bei Routefinder kann man wählen "use SID" und "use STAR". Aber ganz genau kann der das ja dann auch nicht, man fliegt ja nicht immer die gleiche SID bzw. STAR. Aber ich denke mal, dass sich da nicht viel tun wird.

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