THaBoHNix 13 Posted June 9, 2015 Share Posted June 9, 2015 Hallo, Bei nahezu jedem Start, den ich mit der B757 durchführe, schießt das Flugzeug - noch bevor das Hauptfahrwerk den Boden verlassen hat - über Geschwindigkeiten jenseits der 200 Knoten hinaus (bei einer durch den FMC errechneten V1 von ca. 130 kt !). Dementsprechend habe ich bereits des Öfteren dem Autothrottle "in die Schubhebel gepfuscht", um die Geschwindigkeit wieder unter Kontrolle zu bringen. Mir ist klar, dass dies auf ein zu hohes Takeoff Power Setting zurückzuführen sein muss. Nachdem ich mich länger mit diesem Thema befasst habe, habe ich aber immer noch keine wirkliche Besserung durch andere Verfahren: Normalerweise stelle ich das Setting während des FMC Setup über die Außentemperatur ein, mir ist aber bereits aufgefallen, dass dieses Setting bei nahezu 100% Schub liegt, auch die TO-1 und TO-2 Knöpfe habe ich bereits verwendet, diese scheinen einfach ein festes, vordefiniertes Power Setting anzuwählen, mit dem die Triebwerke bereits gut gedrosselt wurden, mir jedoch immer noch als etwas zu stark eingestellt erschienen. Kennt bzw. verwendet jemand eine bessere Variante, um den Schub möglichst gut dem Gewicht angepasst und realitätsnah zu drosseln ? Könnte es auch sein, dass dieses Verhalten für die B757 normal ist ? Es ist ja bekannt, dass das Flugzeug über unverhältnismäßig starke Triebwerke verfügt. Ich meine, auch gelesen zu haben, dass die Triebwerke in der Realität bei normalen Gewichten deutlich gedrosselt werden. Über Erfahrungen und Antworten diesbezüglich wäre ich sehr dankbar. Gruß Link to comment Share on other sites More sharing options...
HolPa 5 Posted June 9, 2015 Share Posted June 9, 2015 Hallo, die 752 verfügt über keine "unverhältnismässigen" Triebwerke. Die 733 hat im Normfall 96kn, die 752 140kn. In Relation ist das normal. Überdimensioniert war vielleicht mal die 720, gibt es aber heute nur noch militärisch. Wie wäre es denn, mal Flaps zu setzten und den Joystick zu bewegen? Bei mir hebt die 752 bei Flaps 5 schon unter V1 von alleine ab. Ansonsten würde ich Startbahnausrichtung gegen den Wind wählen, hilft auch. Desweiteren kansst du den A/T für den TakeOff auch ausbauen, spielt nämlich keine Rolle, da er mit dem A/P gekoppelt ist. Der FlightDir übernimmt das TOGA. Also geht alles manuell, der A/T hat im Landeanflug lediglich eine "Memory"-Funktion nach Deaktivierung. Also irgendwie verstehe ich dein Problem nicht.... Gruß Holger Notfalls schaust du hier, reales Forum mit dem Topic 757 TOGA: http://www.airliners.net/aviation-forums/tech_ops/read.main/4753 Link to comment Share on other sites More sharing options...
THaBoHNix 13 Posted June 10, 2015 Author Share Posted June 10, 2015 Hallo, Ich verfüge über genug an Erfahrung in der Luftfahrt, um daran zu denken, dass die Flaps auf 5 Grad eingestellt sind, ich selbstverständlich gegen den Wind starte und auch daran denke, beim Start mein Steuerhorn zu benutzen... Spaß bei Seite. Du benennst das Problem, auf das ich mich beziehe, ja schon selbst: "Bei mir hebt die 752 bei Flaps 5 schon unter V1 von alleine ab." Das deutet ja darauf hin, dass auch dein Takeoff Power Setting sehr hoch angesetzt sein muss, wenn deine B752 schon unter V1 von alleine rotiert... bei mir ist das in soweit ähnlich, als dass das Flugzeug nicht früh mit langsamer Geschwindigkeit rotiert (wie bei dir), sondern, dass ich etwa bei V1 anfange, leicht am Yoke zu ziehen, wobei das Flugzeug auch rotiert, aber immer weiter stark beschleunigt und es auch sehr lange dauert, bis das Hauptfahrwerk den Boden verlassen hat und es dann schon mal vorkommt, dass ich jenseits der 200 Knoten bin. Die Schubhebel werden übrigens normalerweise nicht durch die Crew in TO Position bewegt, sondern es wird der EPR-Knopf gedrückt, der die Triebwerke automatisch auf das vorgewählte Takeoff Power Setting hochfährt. Ich werde bei nächster Gelegenheit einen Flug auf der 752 durchführen, möglicherweise bin ich auch nur zu vorsichtig mit dem Ziehen am Schubhebel. Auf welche Weise stellst du denn dein Power Setting normalerweise ein ? Gruß Link to comment Share on other sites More sharing options...
HolPa 5 Posted June 10, 2015 Share Posted June 10, 2015 Hallo, eigentlich genau wie du, ich benutze übrigens auch das Yoke-System. Aber die TOGA Referenzen kann man hardware-technisch mit dem Yoke überhaupt nicht kalibrieren! Deshalb spare ich mir das und "pull-full". Ich wäre auch vorsichtig mit der Präzision der Systeme! Das scheint aber in real auch so zu sein. Ich meine du merkst das ja auch beim T/D, ob jetzt mit Speedbrakes, oder ohne...VNav bleibt Qual. Ich berechne meine Sachen im Vorfeld bei simbrief, versuche dann auch alles manuell abzufliegen, also von TO bis TD, weil mir die Ungenauigkeit einfach auf die Nerven geht. Aber ist halt keine NX oder Neo..(und virtuelles Kerosin kost ja nix). Demnächst versuche ich mich mal mit dem Warthog, weil ich auch gerne die ATR fliege und das Yoke-System bezüglich der Kalibrierung des Throttle einfach nur eine Zumutung ist. Und ich glaube auch an Software-Bugs. Heute hatte ich auf einmal "R-Eng-Anti-Ice"- Warnmeldung( 2x untereinander), vor dem Start!!!! Habe ich einfach weg-gecancelt...aber ich habe das schon in einem anderen Thread beschrieben: Manchmal passieren merkwürdige Dinge, manchmal nicht! Gruß Holger P.S.: Achte mal peinlich genau auf deine Windeingaben bei der CDU! Ich werde morgen mal nen Test machen und geb dir die Werte mal durch. Link to comment Share on other sites More sharing options...
littlebird84 10 Posted June 11, 2015 Share Posted June 11, 2015 Hast du auch das Höhenruder auf den richtigen Wert getrimmt ? Ich habe eigentlich gute Erfahrungen gemacht wenn ich es ziemlich im Endbereich bei Nose DN. im "grünen Bereich" zu stehen habe. Leider errechnet das FMS der 757 keinen Wert . Beim 777 FMS bekommt man einen Wert ausgerechnet der immer recht gut passt. MfG Thomas Link to comment Share on other sites More sharing options...
HolPa 5 Posted June 11, 2015 Share Posted June 11, 2015 Hallo Thomas, da hast du recht, man muss das analog machen nach nicht vorhandenem Gefühl. Allerdings dürfte es daran nicht liegen, da man sonst eine "Stabilizer" Warnung bekommt.....aber wer weiß..... Zeigt halt, das nicht alle Systeme miteinander vernetzt sind, und die 757 ist halt der Commodore64 unter den Fliegern. Gruß Holger Link to comment Share on other sites More sharing options...
HolPa 5 Posted June 11, 2015 Share Posted June 11, 2015 Hallo, so,hab mal nen Test gemacht: Reales Wetter, Flug EDDM (08R) EDDL. Paxe 200 Passenger + 15.0000 CONT 1800 ALTN 4400 Final Reserve 3500 Block Fuel 18200 Wind 090/05 --- CostIndex 100 --- Flaps 5 ---- FL360 ---- StabTrim am Ende des Grünen! V1 146, VR 149, V2 153 Beim TOGA ist die automatische Leistung auf 95,5 gestiegen, Beschleunigung gleich Null, Ich habe kurz vor Ende der Startbahn noch vor V1 bei ca.140kt.die Nase hochgezogen, sonst wäre ich drüber gebrettert. Gebracht hat es mir einen linken Reifenbrand....nee, lieber manuell und mit Vollschub, weil man beim TOGA durch die lange Startphase am Boden ja auch Probleme bekommt, die Maschine zu centern, da fuchtelt man ja wild in den Pedalen... Ich hoffe, ich konnte dir mit meinen Vergleichswerten etwas helfen. Gruß Holger Link to comment Share on other sites More sharing options...
THaBoHNix 13 Posted June 11, 2015 Author Share Posted June 11, 2015 Hallo, Vielen Dank für deine Rückmeldungen. Erst mal zu deinen Erfahrungen bezüglich des TOGA und der Schubeinstellung mit dem Yoke: Bei mir genau die gleichen Probleme ! Des Öfteren beobachte ich, wie die virtuellen Schubhebel der B757 "hin und her zucken", was wahrscheinlich wirklich auf die schlechte Kalibrierung der Hardwareschubhebel zurückzuführen ist. Das geht sogar so weit, dass der TMC nach Drücken der EPR-Taste während des Startvorgangs mitten auf der Bahn die Schubhebel in den Idle zurücknimmt und sich verabschiedet, weil er denkt, ich hätte die Hardwarehebel bewegt. Das hat mir schon so machen RTO beschert. Einmal fuhr auch nur ein Triebwerk auf Idle zurück, wodurch das Flugzeug auch mit vollem Seitenruderausschlag unsteuerbar wurde und ich dann fast die Bahn verlassen hätte. Vielen Dank für deine Vergleichswerte, mein Costindex liegt normalerweise bei 35 und den Wind habe ich vor dem Start noch nie in den FMC eingegeben...macht das einen Unterschied bzw. welchen Effekt hat es ? Ich vermute mal, dass du mit TOGA meinst, dass du den Thrust Management Computer (per EPR Knopf) die Schubhebel beim Start regeln ließest, dein Thrust Limit zu niedrig angesetzt war und du keine ausreichende Beschleunigung hattest. Deine Beobachtung mit den Schwierigkeiten beim centern habe ich ebenfalls, auch wenn das Flugzeug bei mir schon nach wenigen Sekunden über die V1 hinausschießt. Ich vermute mal, dass du dein TOGA Setting auch im FMC über die Temperatur (links von den V-Speeds) einstellst ? Die Trimmung stelle ich ebenfalls immer ungefähr in die Mitte des grünen Bereichs ein, ohne zu wissen, wo ein wirklich sinnvoller Wert liegt und mit welchem Programm sich dieser errechnen lässt, in PFPX kann ich es jedenfalls nicht finden. Bei nächster Gelegenheit werde ich mal einen Flug durchführen und mir das mit dem Startschub und der Geschwindigkeit nochmal ganz genau anschauen, vielleicht setzte ich die Trimmung einmal höher an und ziehe etwas mehr am Yoke. Gruß Link to comment Share on other sites More sharing options...
HolPa 5 Posted June 12, 2015 Share Posted June 12, 2015 Hallo, ja, ich meine natürlich den EPR.Einstellung über OAT mache ich auch. Leider scheint es keine Upslope/Downslope-Fkt. zu geben, dass dürfte das TOGA ja stark beeinflussen, (Oder ich hatte meine Augen nicht richtig auf!), also wenn die Maschine weiß, ob es beim Start "bergauf" oder "bergab" geht. Das mit dem Wind dürfte für den Start wenig ausmachen (aber weiss man es?) Schau mal diesen interessanten Link aus einer realen 757 (Pegasus FMC): http://www.pilots.de/ubb/NonCGI/Forum2/HTML/000153.html Und das mit der Kalibrierung des Throttles ist auch grenzwertig. Ich fliege gerne die ATR, aber mit unserer Hardware bekommt man mehr als schlechte Laune: Der virtuelle Throttle tanzt Breakdance, du machst Microbewegungen am Stick und die Leistung fällt von 100% auf 19% und solche Scherze. Auch die Justierung im Flug über F1 und F2 reagiert dann manchmal überhaupt nicht mehr. Gruß Holger Nachtrag: Habe heute noch 2x Start mit EPR gemacht, jetzt haut er mir in der Startphase die Autobrakes rein, ändert aber nicht die Schubleistung..... Link to comment Share on other sites More sharing options...
jimbim 22 Posted June 12, 2015 Share Posted June 12, 2015 Hi, aktiviert mal die Option Throttle Block in der 757... das hilft gegen zittrige Eingabegeräte! Viele Grüße, Sebastian Link to comment Share on other sites More sharing options...
HolPa 5 Posted June 12, 2015 Share Posted June 12, 2015 Hallo Sebastian, danke für den Tipp, werd es mal probieren.... Gruß Holger Link to comment Share on other sites More sharing options...
HolPa 5 Posted June 13, 2015 Share Posted June 13, 2015 Hallo Sebastian, hatte ich nachgeguckt....war aktiviert.....trotzdem das gleiche, liegt wohl an meinem alten Hardware Saitek! Gruß Holger Link to comment Share on other sites More sharing options...
THaBoHNix 13 Posted June 16, 2015 Author Share Posted June 16, 2015 Hallo, Ich habe jetzt mal einen Testflug mit der B757 durchgeführt. Fast voll beladen und Blockfuel: 16.500. Als Power Setting habe ich den TO-1 Knopf gewählt (Setting: 1.69) und mit EPR-Knopf gestartet. Mit dieser Einstellung schoss das Flugzeug nicht wie sonst los, sondern beschleunigte gemächlich. Nicht so langsam, wie du es oben schildertest, aber in etwa einem realen Start entsprechend. Ich kann es nicht mehr so genau sagen, aber ich schätze, dass ich nach ca. 60 % Bahnlänge der 27R in EGLL airborne war. Ich denke, dass ich noch mal einen Start mit Temperatur Power-Setting machen werde, meine Vermutung liegt nämlich darin, dass der TMC bei normalen Temperaturen maximalen Schub freigibt, was natürlich nicht der Realität entspricht. Ich habe mal viele verschiedene Temperaturen ausprobiert und bis kurz vor dem Gefrierpunkt lag das Setting bei 1.72 und wurde dann erst reduziert. Noch eine Frage: Welche Auswirkungen haben die Windeingaben im FMC eigentlich ? Mit 10.40 sollen ja Höhenwinde eingeführt worden sein. Muss man also die von der Flugplanung Flugplanungssoftware ausgegebenen Windwerte im FMC eingeben ? PFPX gibt diese immer aus. Gruß Link to comment Share on other sites More sharing options...
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