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ron55

Versuch einer Anpassung: 777 Worldliner

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Hallo, Flusianer :)

Nachdem ich mir PFPX gegönnt habe, bin ich ja richtig begeistert ! Vieles kommt mir sehr bekannt vor. Die Ansage "reale Dispatcher und Piloten" die das entwickelt haben, darf man glauben.

Natürlich war ich neugierig und habe mal einen real gerechneten Plan dieses Fliegers auf 2 Strecken verglichen.

  1. EDDF-VOMM, Cost-Index 170, Load 75510, Wind Component (Durchschnitt auf die gesamte Strecke) +27kts, Alternate:VIDP, Enroute Alternate:VOHS
  2. EDDF-KORD, Cost-Index 79, Load 78910, Wind Component -4kts Alternate:KMKG, Enroute-Alternate:BIKF,CYYR.

PFPX hat fast auf's Kilo identisch gerechnet. Allerdings erst, nachdem ich eine kleine Justierung beim "Cruise BIAS" des als Template verfügbaren 777-Frachters auf 101.5% vorgenommen hatte.

Soweit, so nett. Getankt, Geladen und Abflug. Erster Wegepunkt nach dem Steigflug: Fuelvergleich: Abweichung notiert. Nun wurde es "mulmig". Der Flieger verbraucht ja kaum was! Die Abweichung wurde immer größer :( was ich vor einiger Zeit schon mal vermutet hatte (EDDF-VHHH).

Schlau, wie ich zu sein glaubte, dachte ich mir, den Fuelverbrauch im Planemaker zu erhöhen. Da ist ja der spezifische Verbrauch (SFC) der Engines hinterlegt, siehe Foto (Original-Eintrag)

post-5090-0-90245900-1417436988_thumb.jp

Den drehte ich mal im oberen Bereich (35000ft) hoch und reduzierte die Nullhöhe wie folgt:

post-5090-0-46169600-1417437070_thumb.jp

Ich habe einige Änderungen probiert. Es haut einfach nicht hin. Der letzte Stand ist wie oben. Der Verbrauch verhält sich nicht wie erwartet/gewünscht. Beim Steigflug "säuft" sie bei hohem Gewicht wie ein Loch, und ein gestern durchgeführter Flug EDDF-KLAX erbrachte immer noch einen viel zu geringen Verbrauch im Cruise, diesmal bei moderater Zuladung. Da der Flug sehr lang ist, wirkte sich das logischerweise dramatisch aus:

  • errechnet wurde durch PFPX bei Zuladung von 40299kg ein Tripfuel von 82.780kg mit einem TakeOff Fuel von 90.775, das ist bei einer Flugplanstrecke von 5422NM plausibel. Wind war 0kts
  • der daraus resultierende Fuel bei Landung sollte 8.000kg betragen.
  • Der tatsächliche Fuel bei Landung betrug aber 21.500kg !!

Wenn ich jetzt noch mehr den Verbrauch anhebe, gehe ich mal davon aus, dass auf sehr kurzen Strecken bzw. unterschiedlichen Gewichten -obige Zuladung ist ja "nur" 40.3to- das ganze noch mehr aus dem Ruder läuft, in welche Richtung auch immer.

Entweder X-Plane rechnet hier was total falsch, oder die Zahlen des SFC sind daneben, oder..... :confused_s:

Ich meine, so ein Planer, besonders dieser, ist ne tolle Sache, hilft aber nix wenn der Flieger sich überhaupt nicht daran hält. Hat jemand ähnliche Erfahrungen gemacht?

Gruß Ron

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Da ich auch über die Anschaffung des PFPX nachdenke die Frage:

Wie sieht es denn bei den anderen Fliegern (Airbus, Boeing, Embraer u.s.w.) aus ?

Sind die mitgelieferten - auf FSX/FS2004 - zugeschnittenen Profile verwendbar, bzw. leicht anzupassen ?

Gruß

Olaf

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Ich bezweifle, dass es bei der 777 von FlightFactor ausreicht, einfach in PlaneMaker was zu verändern. Da gibt es sicherlich eine Reihe Skripte (oder Plugins, k.A. ob der SASL nutzt oder eigene Plugins), die ebenfalls was mit der Triebwerksleistung und dem Fuelsystem zu tun haben.

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Die SFC-Werte sind viel zu optimistisch.0.378 ist nahezu unfassbar. Ich hatte, im Rahmen des A350 Betatests, eine Diskussion mit Torsten Liesk (GlidingKiwi - QPAC) über den Treibstoffverbrauch des A350 und dieser hat einen SFC von ca 0.52-0.48. DIeser sollte zur Zeit der beste SFC weltweit sein. Die B77L mit ihren GE90 hat einen SFC im Bereich von 0.55. Allerdings sind solche Angaben sehr gut gehütete Geheimnisse.

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...Allerdings sind solche Angaben sehr gut gehütete Geheimnisse.

Wem sagst du das :(

Beispielsweise habe ich hier eine Riesenliste gefunden. Da findet man ja wirklich alles. Aber natürlich nicht die Daten des GE90-110B1 oder des -115B

Einzig hier findet sich ein Hinweis auf einen Wert von 0.53 der anderswo bestätigt wird (oder hat da einer vom andern abgeschrieben?) Auf jeden Fall hört es sich plausibel an, wenn man mit einigen anderen Engines vergleicht.

Gerade gestern habe ich den ersten längeren Testflug mit einem Wert von 0.33 (Referenzhöhe 0 ) und 0.56 (Referenzhöhe 35000) gemacht. War sehr interessant.

Ich wollte MAXTOW haben. Als Routing suchte ich mir die Strecke EDDF-YPTN (in Nord-Australien, Militärplatz) aus. Distanz: 7548NM :eyepop_s: PFPX ist Klasse, hat mir die maximal mögliche Zuladung von sagenhaften 66.826kg ausgerechnet. Tripfuel 126to. MinTOF 139.652 Flugzeit 15:39 :chairfall_s:

Das hab ich zusammen mit einem Cost-Index von 190 "gekauft".

Im Gegensatz zu den Versuchen mit ursprünglichen Werten bei "Auslieferung" wurde es nun deutlich besser. PFPX errechnete ein Fuel Remaining von 13.364 bei Landung. Hatte ich vorher 2-stellige Tonnen-Remainings war es diesmal "nur" eine Differenz von ~1.600kg (aktuelles Remaining 11.700kg) . Zwar ist das auf diese lange Strecke schon ein respektabler Wert. Das täuscht aber. Denn zwischendurch ergaben sich heftige Differenzen.

Da ich versäumt hatte, das Step-Climbing (insgesamt 5, von FL230 - FL 370) vollständig gemäß OFP durchzuführen (es war kein Ablöse-CPT während der Nacht da ;) ) blieb ich längere Zeit auf FL330 "stehen". Normalerweise hätte jetzt der Verbrauch im Vergleich zum OFP ansteigen müssen. Das Gegenteil war der Fall: Über dem VOR "BKK" (Thailand) hatte ich am Morgen ein Plus von 2.600kg ! Das änderte sich nach dem Nachholen des Step-Climb rapide. Das ganze Plus wurde aufgebraucht und am Ende stand obiges Minus.

Besonders das Überschreiten der "hohen Referenzhöhe" (35000ft) nach oben brachte ein regelrechtes Anschnellen des Verbrauchs. Das Dumme ist nun: X-Plane spricht im Planemaker jeweils von 2 Werten, die die SFC beschreiben:

  • halber Schub
  • Maximal-Schub

aber beide kriege ich nicht ! Es ist in allen Publikationen, die ich fand, stattdessen immer nur die Rede vom

  • Cruise SFC (immer in Verbindung mit einem Referenz [Cruise-]Thrust @ M0.84 von 19.000 lbs)
  • oder dem Sea-Level SFC. Ok, der ist fassbar: Maximum Thrust (Static) am Boden mit 107% N1, was dann 115.300lbs hergibt. Alles was sie kann ;)

Ich werde erst mal den unteren Wert erhöhen und den oberen verringern. Denn bereits kurz nach dem Start hatte ich schon ne halbe Tonne zuviel.

Wer Vorschläge hat, wie ich das "Brett vor'm Kopf" wegbekomme, nur Mut :D

...bezweifle, dass es [...] ausreicht, einfach in PlaneMaker was zu verändern.

Vor Erstellung dieses Threads hab ich experimentiert: Wenn ich bei einer Erhöhung des Wertes im Planemaker um den Faktor 2 (also das Doppelte) eine korrelierende Erhöhung des Fuel-Flows um den gleichen Betrag als Ergebnis bekomme, genügt mir das als Arbeitsgrundlage.

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Normalerweise sind Strahltriebwerke in großen Höhen effizienter. Daher denke ich, hat Laminar diese Unterscheidung eingeführt. Die beiden SFC-Werte unterhalb dieser Referenzhöhe sollten deswegen höher sein als die SFC_Werte oberhalb dieser Höhe.

Die Sache mit halbem und vollem Schub ist ebenfalls schwierig nachzumodellieren, da ja der Arbeitspunkt von Triebwerken für den Reiseflug festgelegt wird und wohl genau zwischen vollem und halbem Schub liegen wird.

Der Schub im Cruise ist allerdings sehr nützlich, da in Planemaker die Jet-Kurven abgefragt werden können. So kannst du nachvollziehen, ob auf dem entsprechenden FL auch der genannte Schub verfügbar ist. Jetzt bräuchtest du nur noch die Verbindung zwischen Schub auf Flughöhe und dem Verbrauch. Dann könnte man auf den SFC schließen.

Edit:

Ich habe Folgendes finden können.

http://www.google.de/imgres?imgurl=http%3A%2F%2Fi298.photobucket.com%2Falbums%2Fmm262%2Fferpe_bucket%2FGE90-115Banalysistable_zpsa2d2487e.jpg&imgrefurl=http%3A%2F%2Fwww.airliners.net%2Faviation-forums%2Ftech_ops%2Fread.main%2F331769&h=449&w=1024&tbnid=RfXjIyMVcYn1SM%3A&zoom=1&docid=Q1H5PVwkmel-oM&ei=sbuFVKeONIKzPOjvgOAF&tbm=isch&iact=rc&uact=3&dur=1367&page=2&start=43&ndsp=48&ved=0CPcBEK0DMEY

http://s298.photobucket.com/user/ferpe_bucket/media/TSFCvsaltfor767-777X.jpg.html

Ich weiß nicht wie verlässlich diese Werte sind, aber sie sehen ganz vernünftig aus.

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Normalerweise sind Strahltriebwerke in großen Höhen effizienter. Daher denke ich, hat Laminar diese Unterscheidung eingeführt.

Ja, das ist auch sinnvoll. Aber "effizienter" ist relativ. In absoluten Zahlen richtig. Auf den Schub isoliert betrachtet ist das etwas anders (und so kompliziert, dass man Kopfschmerzen bekommt ;) )

Um mehr Klarheit zu erhalten, hab ich ein kleines Plugin gebastelt, was mir in Echtzeit (alle 1/10 sec. aktualisiert) den momentanen Schub (in lbf), FuelFlow (to/h) und daraus resultierenden SFC anzeigt. . Das Dumme ist nun bei X-Plane, dass ja der FuelFlow offenbar mitHilfe des SFC berechnet wird. D.h. wir drehen uns im Kreis :D und ich kann bestenfalls das Ergebnis kontrollieren, nicht mehr.

Das hat aber schon geholfen:

2 Zustände: zunächst Idle:

post-5090-0-16342700-1418223670_thumb.jp

Nun voller Schub am Boden, also "der" Static Thrust, der üblicherweise genannt wird (der auf dem Bild offenbar um ca.5000 lbf kleinerer Schub als in "Auslieferung" resultiert bei mir in der Verringerung desselben, da ich die LH-777F simulieren will. Die hat das GE90-110B mit eben diesem Schub)

post-5090-0-61842500-1418223616_thumb.jp

Daraus folgt, dass bei geringem Schub die SFC deutlich höher ist ! Das gilt umso mehr in großer Höhe. Denn da steht nun nur noch ca. 20% des Static Thrust am Boden zur Verfügung bzw. es wird auch nicht mehr gebraucht !!

Die beiden SFC-Werte unterhalb dieser Referenzhöhe sollten deswegen höher sein als die SFC_Werte oberhalb dieser Höhe.

Das ist dann allerdings umgekehrt. Höhe = 0 = niedriger SFC (Deckt sich auch mit den -wenigen- Zahlen, die man findet)

Die Sache mit halbem und vollem Schub ist ebenfalls schwierig nachzumodellieren.

Ja leider. Eigentlich ist es unmöglich. Diesen Wert müsste man messen. Vor allem die Bezeichnung "voller Schub" irritiert mich. Wenn man in FL350 107% N1 provoziert, ist man derart im Overspeed....

Danke für die Links. Den ersten kannte ich schon. Beim zweiten ist das Diagramm interessant, was ich aber auch schon kannte. Daraus habe ich ungefähr die Werte geschätzt, die in großer "Referenz-Höhe" zu nehmen sind. Ich probierte einfach mal. Interessant ist nun, dass das durchaus brauchbare Ergebnisse bringt. Eine schließlich heute erfolgte Anpassung von PFPX seinerseits (mit der "Evaluate" Funktion) erbrachte erfreulich kleine Abweichungen, mit denen man leben könnte.

Es kam wie es kommen musste :( Nach 75min Flug war alles vorbei. X-Plane abgestürzt. Vielleicht ist das die gleiche Stelle wieder, wie neulich. Bis dahin war es aber wirklich gut: Auf 100kg genau :)

Ich versuch's nochmal und berichte weiter.

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Das ist dann allerdings umgekehrt. Höhe = 0 = niedriger SFC (Deckt sich auch mit den -wenigen- Zahlen, die man findet)

Das ist wohl so, weil der maximal zulässige Schub verwendet wird. Der SFC ist ja nichts anderes als Brennstoffmassenstrom/Schub. Wenn jetzt im Startfall maximaler Schub anliegt (auf Meereshöhe) wird der SFC ziemlich gering. Im Steigflug werden die Triebwerke gedrosselt und die Luftdichte nimmt ab. Dies schlägt sich dann auch im SFC wieder.

All das ist hier ersichtlich:http://s298.photobucket.com/user/ferpe_bucket/media/TF39data_zps15207907.jpg.html

SFCs und Brennstoffmassenstrom für verschiedene Konfigurationen (TO,CL,TOC)

Mich und ich denke bestimmt auch andere würden deine neuen Werte sehr interessieren. Wäre cool, wenn du posten könntest, welche Änderungen du vorgenommen hast. Ich könnten dann auch testen, ob der XP-Crash mit den Änderungen zusammenhängt.

Viele Grüße

Michael

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...Wäre cool, wenn du posten könntest, welche Änderungen du vorgenommen hast...

Nichts lieber als das. Aber die letzten Tests laufen immer wieder auf's gleiche hinaus:

  • Ich nähere mich einer durchaus akzeptablen Range, bekomme aber keine "Punktlandung" (ideal betrachte ich alles unter einer Differenz von 200kg auf Kurz- und 1000kg auf Lang/Ultra-Langstrecke)
  • Sobald Gewicht und/oder Länge der geflogenen Strecke stark vom vorigen Versuch abweichen, läuft der Verbrauch wieder völlig aus dem Ruder :mecry_s:

Letzteres deutet klar darauf hin, dass mein Ansatz irgendwo eine "Macke" hat. Das ist auch kein Wunder.

Ich weiß z.B. nicht, wie XP mit den beiden Referenzhöhen interpoliert.

Also auf ein Neues: Nach Eingabe der Originalwerte machte ich mal einen Flug mit 2 Extremen:

EDDM-EDDT Flugzeit ca. 40 min.

  • Volles Haus mit 106to Traffic Load
  • Leerer Flieger

Es rechnet mir PFPX für ersteren Flug Max. FL340 aus. Bei letzterem wären sogar theoretisch FL430 möglich, was natürlich Unfug ist. Habe also "gedeckelt" auf FL360. Auch der Trip Fuel war bei beiden plausibel.

Interessant dann das Ergebnis bei Landung.

1. Flug errechneter Remaining Fuel 7764kg. Actual Remaining ~7900kg. Nicht schlecht.

2. Flug errechneter Remaining Fuel 5072kg. Actual Remaining ~6300kg. Also ziemlich daneben.

Die Preisfrage: Was muss ich wieviel verändern :help_s:

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Hi Ron, bist du bei Standardbedingungen geflogen? Sprich ISA oder mit realem Wetter? Zudem ist es wohl so, dass X-Plane nicht interpoliert, sondern oberhalb FL350 sofort die neuen SFC-Werte einsetzt. Das belegen deine beiden Flüge. Nun kannst du die SFC-Werte für große Flughöhen an die SFC-Werte für kleine Flughöhen anpassen bzw. gleich wählen und schauen wie der Verbrauch danach ist.

Was ich beim QPAC A320 und dem A350 beobachten konnte, ist dass beide eine Referenzhöhe von 0 verwenden und identische SFC-Werte für niedrige und große Höhen verwenden. Nur halber und voller Schub unterschieden sich. Vielleicht ist dies ein Versuch den Sprunghaften Wechsel bei Referenzhöhe zu umgehen.

Generell würde ich sagen; erhöhe mal die SFC-Werte oberhalb der Referenzhöhe auf 0.52 (halber Schub) und 0.47(voller Schub). Und wiederhole die Flüge bei ISA-Standardbedingungen. Müsste die X-Plane CAVOK Wettereinstellung sein.

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Hallo Michael,

erstmal herzlichen Dank für Dein unermüdliches Teilhaben an dieser Sache. Zwar ist das zunächst mal "mein" Problem, was ich gerne lösen würde. Aber natürlich sollten wir das allen zur Verfügung stellen, sofern das Ergebnis auch belastbar ist.

Ja, natürlich wurden alle Versuche mit ISA Atmosphäre gemacht, sonst ergibt ja alles keinen Sinn ;) Und natürlich auch alles ohne Wind. Das ist das Schöne an so einem Sim: Wo sonst in der Natur könnte man Windstille zum Testen erzeugen...Ferner würde das ja mit dem OFP gar nicht klappen, wenn da Wind im Spiel wäre.

Gerade vor einigen Stunden hatte ich den ersten langen Testflug (EDDF-VHHH) mit geänderten Werten beendet. Das war insofern ermutigend, als das erste Drittel der Strecke auf 100kg genau war. Je höher es hinauf ging, desto mehr wurde verbraucht :( hm...das untermauert das was Du vorbringst.

Immerhin war am Ende "nur" eine Differenz von ~3000kg Minus. Zwar noch weit weg vom Ziel, aber angefangen hab ich mit 15.000kg oder noch mehr Plus bei den Originaldaten!

Kurz vor Ende dieses Fluges fiel mir was auf: Da der Fuel Flow standardmäßig ausgeblendet ist, hab ich da nie so genau draufgeschaut, indem ich ihn aufrief. Das wird jetzt eine große Hilfe sein. Künftige Tests gehen erstmal anders: Ich suche mir einen möglichst langen Abschnitt (Genauigkeit) in der Mitte zwischen Step-Climbs (das geht natürlich nur auf ner Langstrecke mit schon ein bissl Gewicht, sagen wir ~50to Load) und errechne anhand der OFP Daten den erforderlichen Fuel Flow ! Das geht schneller und ist genauer. Denn der FF wird ja im Cockpit in Genaugkeit von 10kg angezeigt ;)

Ich greife gerne Deine obigen Beobachtungen auf, halte meine eigenen Erkenntnisse im Hinterkopf und dann schauen wir mal.

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...Was ich beim QPAC A320 und dem A350 beobachten konnte, ist dass beide eine Referenzhöhe von 0 verwenden und identische SFC-Werte für niedrige und große Höhen verwenden...

Bingo ! das war's !

Dann kam mir auch noch ein Zufall zu Hilfe, siehe beiliegende pdf, wo ich alles protokolliert habe.

Zunächst hatte ich mit einem willkürlichen Wertepaar begonnen, was aber wie man sieht immer mehr Minus brachte. Um mich dem Plan-Fuel anzunähern, hab einfach mal 2/100 den "halben Schub" verringert. Denn da musste der Mehrverbrauch herkommen. Ich habe nicht gedacht, damit per Zufall den "Jackpot" zu knacken :D Das ist viel mehr, als ich erwartet und gehofft habe. Besonders die Landung mit lediglich 100kg minus war ein richtiger Knaller. Hätte ich da mal etwas später das Gear ausgefahren, wäre das 0/0 ausgegangen ;)

777.pdf

Die verwendeten Werte als Screenshot:

post-5090-0-65848600-1419018940_thumb.jp

Erwähnen muss ich noch die Anpassung seitens PFPX nämlich keine! Alle BIAS-Werte sind bei 100%

Als nächstes werden nun alle möglichen Flüge folgen um zu sehen, ob

  • bei unterschiedlicher Zuladung
  • bei unterschiedlicher Streckenlänge
  • bei unterschiedlicher Flughöhe
  • bei unterschiedlichem Cost Index

diese Werte brauchbare Resultate bringen.

Was mir während der letzten Tests aufgefallen ist: Das FMC der T7 rechnet bei den LEGS mit den Fuel Estimates nicht richtig. Da kann es dann bei Nutzung des Minimum TOF (wie bei obigem Testflug EDDF-KLAX) bei Eingabe des Flight Levels vorkommen, dass es "meckert" es wäre zu wenig Treibstoff an Bord. Kein Wunder: Man errechnet beispielsweise einen Fuel bei Landung von -2.3. Das wird dann später zwar immer wieder "verbessert". Allerdings ist man dann gezwungen zu "tricksen" und zunächst mal einen höheren Fuel einzugeben. Sonst bekommt man keine VNAV.

Mancher mag sich wundern, wieso ich da so pingelig mit der Genauigkeit bin. Antwort: wir haben bisher noch nicht über jeglichen Wind gesprochen. Wenn da mal reales Wetter in's Spiel kommt, wird's lustig :D Wenn DANN große Unterschiede zwischen Plan und durchgeführten Flug bestehen, weiß man: Es lag am Wetter !

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Als nächstes werden nun alle möglichen Flüge folgen...

So, zu früh gefreut :( Ein soeben gestarteter Flug mit relativ wenig Payload -20to- aber langer Strecke (10:00 Flugzeit) ergibt wieder einen unrealisitischen Verbrauch, der viel zu hoch ist.

Jetzt Pause. Der Versuch ist erst mal gescheitert

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Guest
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