Te-Punkt 2 Posted June 21, 2014 Share Posted June 21, 2014 Hallo, laut Google Übersetzer könnte es bedeuten, man soll ein Holding machen. Ist das richtig? Gruß Link to comment Share on other sites More sharing options...
ron72 263 Posted June 21, 2014 Share Posted June 21, 2014 nein, Scheunentore zum Bremsen ausfahren !! da das FMS nicht mehr ausreicht, die Geschwindigkeit/Sinkrate einzuhalten. Link to comment Share on other sites More sharing options...
Te-Punkt 2 Posted June 21, 2014 Author Share Posted June 21, 2014 ok, danke für die schnelle Antwort Link to comment Share on other sites More sharing options...
Emi 5161 Posted June 21, 2014 Share Posted June 21, 2014 Drag required bedeutet zu deutsch "Wiederstand notwendig". Du musst dir also eine Methode ausdenken wie dein Flieger mehr Wiederstand bekommt. Die Einfachste besteht darin schneller zu fliegen, wenn das aus irgenteinem Grund nicht geht (Speed restriction oder ähnliches) musst Du halt die Bremsklappen verwenden.. Link to comment Share on other sites More sharing options...
Te-Punkt 2 Posted June 21, 2014 Author Share Posted June 21, 2014 Drag required bedeutet zu deutsch "Wiederstand notwendig". Du musst dir also eine Methode ausdenken wie dein Flieger mehr Wiederstand bekommt. Die Einfachste besteht darin schneller zu fliegen, wenn das aus irgenteinem Grund nicht geht (Speed restriction oder ähnliches) musst Du halt die Bremsklappen verwenden.. Hmm, ich kann dir gerade nicht so richtig folgen. Ich soll langsamer werden, deswegen soll ich schneller fliegen Kannst Du mir das vielleicht mal genauer erklären. Ich verstehe es gerade wirklich nicht! Gruß Link to comment Share on other sites More sharing options...
ron72 263 Posted June 21, 2014 Share Posted June 21, 2014 Drag required bedeutet zu deutsch "Wiederstand notwendig". Du musst dir also eine Methode ausdenken wie dein Flieger mehr Wiederstand bekommt. richtig. ..Die Einfachste besteht darin schneller zu fliegen.. Evtl. Tipfehler? denn wenn man LANGSAMER fliegt, gibt's satten Widerstand, durch alle möglichen Faktoren. Die graduelle Zunahme eines Widerstands bei höherer Geschwindigkeit ist in diesem Zusammenhang irrelevant, denn die obige Meldung kommt deswegen, WEIL der Flieger zu schnell wird. ...musst Du halt die Bremsklappen verwenden.. Jetzt passt's wieder Link to comment Share on other sites More sharing options...
Te-Punkt 2 Posted June 21, 2014 Author Share Posted June 21, 2014 Ok, danke für die Aufklärung. Hat mich doch verwirrt Link to comment Share on other sites More sharing options...
ebksb123 99 Posted June 21, 2014 Share Posted June 21, 2014 Das FMS hat sich ja einen bestimmten vertikalen Flugpfad gedacht, bei dem man in bestimmter Höhe an bestimmten Punkten ankommen soll. Wenn jetzt die Meldung "Drag required" kommt, heißt das einfach, dass das Flugzeug über diesem vertikalen Flugpfad liegt und in der aktuellen Konfiguration nicht in diesen zurückfindet. Ich könnte mir deshalb vorstellen, dass Emi mit der Methode "schneller" fliegen evtl. meinte, dass durch den mit der Geschwindigkeit quadratisch anwachsenden Widerstand ein "schlechterer" vertikaler Flugwinkel erreicht wird [z.B. stark vereinfacht (!): das Flugzeug wird zwar doppelt so schnell, aber sinkt dafür vier mal so viel.]. Das würde wahrscheinlich dann Sinn ergeben, wenn man gerade eh schon flott unterwegs ist (z.B. mit 280knts) und dann die Geschwindigkeit weiter erhöht (z.B. 320knts). Wahrscheinlich würde die Methode weniger funktionieren, wenn man eh schon langsam fliegt (z.B. 180knts) und dann beschleunigt (auf z.B. 220knts), da dann das langsame Fliegen allein schon wegen des größeren Anstellwinkels mehr Widerstand erzeugt. Naja, am Ende ist es dann am einfachsten, die Störklappen und/oder das Fahrwerk auszufahren Link to comment Share on other sites More sharing options...
Emi 5161 Posted June 21, 2014 Share Posted June 21, 2014 Evtl. Tipfehler? denn wenn man LANGSAMER fliegt, gibt's satten Widerstand, durch alle möglichen Faktoren. Die graduelle Zunahme eines Widerstands bei höherer Geschwindigkeit ist in diesem Zusammenhang irrelevant, denn die obige Meldung kommt deswegen, WEIL der Flieger zu schnell wird. Nein, das ist schon richtig so DRAG REQUIRED sagt der Flieger weil die Totalenergie des Flugzeuges (vereinfacht gesagt: Energie=Höhe+Geschwindigket, wenn man davon ausgeht dass die Triebwerke im IDLE bleiben) zu hoch ist, nicht weil er zu schnell ist. Wenn deine Energie also zu hoch ist bist du entweder zu schnell oder zu hoch. Die effektivste/witschaftlichste Methode diese Energie abzubauen ist also schneller zu fliegen, da der Wiederstand des Fliegers dann höher ist. Hier ein kleines Experiment um meine Theorie zu beweisen: Wir nehmen an dass dein Flieger auf FL100 mit einer bestimmten Geschwindigkeit fliegst. Du willst schnellstmöglich auf 3000ft, darfst aber keine Speedbrakes und auch sonst keine Bremshilfen verwenden. Wann wirst du schneller auf 3000ft ankommen? Wenn du Minimum Clean Speed oder Vmo fliegst? Je nach Flugzeug wird deine VS bei Min Clean Speed wohl so bei etwa 1000-1500ft und bei Vmo bei 2500 oder noch mehr sein. Es kommt natürlich auch drauf an wie langsam du fliegen würdest, allerdings gibt es auch da wieder Argumente das schnellere Fliegen zu bevorzugen. Siehe unten Das FMS hat sich ja einen bestimmten vertikalen Flugpfad gedacht, bei dem man in bestimmter Höhe an bestimmten Punkten ankommen soll. Wenn jetzt die Meldung "Drag required" kommt, heißt das einfach, dass das Flugzeug über diesem vertikalen Flugpfad liegt und in der aktuellen Konfiguration nicht in diesen zurückfindet. Ich könnte mir deshalb vorstellen, dass Emi mit der Methode "schneller" fliegen evtl. meinte, dass durch den mit der Geschwindigkeit quadratisch anwachsenden Widerstand ein "schlechterer" vertikaler Flugwinkel erreicht wird [z.B. stark vereinfacht (!): das Flugzeug wird zwar doppelt so schnell, aber sinkt dafür vier mal so viel.]. Das würde wahrscheinlich dann Sinn ergeben, wenn man gerade eh schon flott unterwegs ist (z.B. mit 280knts) und dann die Geschwindigkeit weiter erhöht (z.B. 320knts). Wahrscheinlich würde die Methode weniger funktionieren, wenn man eh schon langsam fliegt (z.B. 180knts) und dann beschleunigt (auf z.B. 220knts), da dann das langsame Fliegen allein schon wegen des größeren Anstellwinkels mehr Widerstand erzeugt. Naja, am Ende ist es dann am einfachsten, die Störklappen und/oder das Fahrwerk auszufahren Am einfachsten ist es schon die Speedbrakes zu verwenden, aber es macht wirtschaftlich keinen Sinn wenn du es mit höherer Speed auch schaffen würdest. Letztendlich sparst du ja durch das schneller Fliegen ein wenig Flugzeit und damit gegenüber dem langsameren Flug etwas Zeit und damit Sprit. Unterschätz das nicht, selbst wenn du nur 10 oder 15kg einsparst, wenn du bedenkst dass der Liter bei etwa 2€ liegt weißt du gleich mal wie schnell du da Geld einsparen kannst. Link to comment Share on other sites More sharing options...
ron72 263 Posted June 21, 2014 Share Posted June 21, 2014 Danke für Deine sachkundige Erläuterung, Emi. Wir werden uns bestimmt einig ...Hier ein kleines Experiment um meine Theorie zu beweisen:Wir nehmen an dass dein Flieger auf FL100 mit einer bestimmten Geschwindigkeit fliegst. Du willst schnellstmöglich auf 3000ft, darfst aber keine Speedbrakes und auch sonst keine Bremshilfen verwenden. Wann wirst du schneller auf 3000ft ankommen? Wenn du Minimum Clean Speed oder Vmo fliegst? Je nach Flugzeug wird deine VS bei Min Clean Speed wohl so bei etwa 1000-1500ft und bei Vmo bei 2500 oder noch mehr sein... Dem habe ich ja oben zugestimmt ! ...Die graduelle Zunahme eines Widerstands bei höherer Geschwindigkeit ist in diesem Zusammenhang irrelevant... ...weil es uns überhaupt nichts nützt ! Du hast völlig recht: ...weil die Totalenergie des Flugzeuges [...] zu hoch ist. Bis hierhin stimmen wir überein. ...nicht weil er zu schnell ist... Hier stimmen wir nicht mehr überein! (Bezogen auf die aktuelle Problemstellung) Die Energie ist nämlich nicht nur "zu hoch" sondern VIEL zu hoch ! Um das abzubauen musst Du so weit runterdrücken DASS er Dir zu schnell wird. ...Hier ein kleines Experiment um meine Theorie zu beweisen: Wir nehmen an dass dein Flieger auf FL100 mit einer bestimmten Geschwindigkeit fliegst. Du willst schnellstmöglich auf 3000ft, darfst aber keine Speedbrakes und auch sonst keine Bremshilfen verwenden. Wann wirst du schneller auf 3000ft ankommen? Wenn du Minimum Clean Speed oder Vmo fliegst? Je nach Flugzeug wird deine VS bei Min Clean Speed wohl so bei etwa 1000-1500ft und bei Vmo bei 2500 oder noch mehr sein. Zweifllos richtig, aber Du hast etwas vergessen: Wir reden von einer bestimmten Strecke bzw. Endpunkt, an dem wir auch landen wollen. Außerdem unterschlägst Du, dass mit zunehmender Fahrt nicht nur der Widerstand sondern auch der Auftrieb im Quadrat steigt. Der wiederum wird in Fahrt umgesetzt, die Du aber irgendwann wieder loswerden musst. Das Schöne an so nem Gedanken-Experiment ist ja, das "nix passieren kann" führen wir es also weiter: Je nachdem wie weit der Vogel schon über dem Vertical Profile ist, könnte Dir dies hier passieren. Wir sind auf FL100 und ignorieren das FMS mit seiner "Drag" Warnung, schalten den Autopiloten aus und hämmern das Steuerhorn nach vorne (Mal abgesehen davon, dass einige Passagieren sich jetzt evtl. mehr als nur wundern ) Hurra, wir nähern uns dem roten Bereich. Coole Sache, da bleiben wir. Kaum fangen wir an, Spaß zu haben, meldet sich der Radar-Lotse, dem man anhört, dass er sämtliche Farbe im Gesicht wechselt (unter 10.000 ft max 250kts IAS) Kein Problem, wir ignorieren den (aber nur einmal ) Dranbleiben, Max-Speed, wäre ja noch schöner... Irgendwann haben wir ein Problem. Da gibt es einen Approach Fix an dem wir -salopp gesagt- ziemlich eng "links abbiegen" müssen. Wir vertrauen auf Boeing Qualität, zerren den Vogel mit 60° Bank, 2,5 G und 290kts um die Ecke. Noch geht's gut (den Passagieren aber nicht mehr) Hmmm, ähhh...Klappen ausfahren geht ja jetzt nicht... Was soll's, bei DER Speed, die wir noch haben brauchen wir die nicht. Jetzt heißt es die Luft anhalten, das Fahrwerk muss raus. Zwar fliegen evtl. ein paar Fahrwerksklappen weg, aber es bremst ungemein ILS kommt, Tower anrufen und auch gleich ignorieren (warum ist der so nervös?!) Na bitte, geht doch. 220kts und wir sind über der Schwelle genau auf dem GS. Ups... wieso ist die runway bloß so kurz? Das muss jetzt klappen. Schöööön sanft mit dem Bugrad zuerst aufsetzten. Fortsetzung folgt ... Obiges ist zwar etwas humorvoll, ist aber deswegen nicht übertrieben, weil es bis zum kleinsten Flieger Gültigkeit hat. Erinnere Dich an die LO100, die keine Störklappen hat und kunstflugtauglich ist. Das ERSTE, was die angehenden Luft-Akrobaten lernen, ist ein ordentlicher Slip, sonst kriegst Du den Vogel nicht runter. Klar, Du kannst schon vorher dafür sorgen, dass die "Energie" abgebaut wird. Das bedeutet aber 2 Wochen Startverbot Weil eben das "Profil im FMS"(Platzrunde) nicht mehr einzuhalten ist. Und wenn Du im Endanflug versuchst, massiv mit Runterdrücken die Gleitzahl zu "verschlechtern", erlebst Du die nächste unangenehme Überraschung: Unterstützt durch den Bodeneffekt schwebt Dir das Ding weit an der Schwelle vorbei. Punktlandung Adieu. Zurück zur 777: Auf der Rennstrecke VHHH-RCTP war ich oft als Passagier mit diesem Flieger unterwegs. Bedingt durch die kurze Flugzeit wurde bis zum letzten Moment gewartet bis zum Sinkflug (es standen im Final oft noch Tabletts vor den Passagieren). Da war es Standard bei fast jedem Flug, dass die Spoiler ewig lange draußen waren. Das FMS der T7 ist ein schlaues Kerlchen, wenn es die Höhe anders als mit "Vernichtung" des Auftriebs abbauen könnte, würde es das sicher tun. Link to comment Share on other sites More sharing options...
Emi 5161 Posted June 21, 2014 Share Posted June 21, 2014 Hier stimmen wir nicht mehr überein! (Bezogen auf die aktuelle Problemstellung) Die Energie ist nämlich nicht nur "zu hoch" sondern VIEL zu hoch ! Um das abzubauen musst Du so weit runterdrücken DASS er Dir zu schnell wird. Nicht ganz richtig, denn normalerweise (ausgehend von einem realistischen CI!) hast du noch etwa 50kt bis zum Vmo. Damit kannst du schon eine ganze Menge Energie "kaputtmachen". Aber erstmal: Definiere "Viel zu hoch"! Sind das für dich 1000ft über dem VNAV Profile, 2000, 3000 oder wie viel? Meines Wissens nach erscheint die Drag Required Warnung in der 777 schon ab etwa 300 (nein, ich habe hier keine 0 vergessen!)ft über dem VNAV. Zweifllos richtig, aber Du hast etwas vergessen: Wir reden von einer bestimmten Strecke bzw. Endpunkt, an dem wir auch landen wollen. Außerdem unterschlägst Du, dass mit zunehmender Fahrt nicht nur der Widerstand sondern auch der Auftrieb im Quadrat steigt. Der wiederum wird in Fahrt umgesetzt, die Du aber irgendwann wieder loswerden musst. Korrekt, die überschüssige Fahrt muss man natürlich später wieder abbauen. Man sagt schließlich nicht umsonst, dass man seinem Flieger immer 5 Minuten voraus sein soll Dass der Auftrieb auch ansteigt ist korrekt, alles in allem überwiegt aber der Wiederstand. Ansonsten wärst Du ja in der Lage eine bestimmte Strecke schneller zurückzulegen ohne dabei mehr Energie zu verlieren. Hurra, wir nähern uns dem roten Bereich. Coole Sache, da bleiben wir. Kaum fangen wir an, Spaß zu haben, meldet sich der Radar-Lotse, dem man anhört, dass er sämtliche Farbe im Gesicht wechselt (unter 10.000 ft max 250kts IAS) Kein Problem, wir ignorieren den (aber nur einmal ) Wer vorher mitgedacht hat (man ist so nicht von einer auf die nächste Sekunde 3000ft zu hoch ) hat dochwohl schon längst high speed requested... das 250kt Limit gilt außerdem nicht überall auf unserer Erde, sondern nur in vielen Ländern. Aber halt nicht in allen. Irgendwann haben wir ein Problem. Da gibt es einen Approach Fix an dem wir -salopp gesagt- ziemlich eng "links abbiegen" müssen. Wir vertrauen auf Boeing Qualität, zerren den Vogel mit 60° Bank, 2,5 G und 290kts um die Ecke. Noch geht's gut (den Passagieren aber nicht mehr) Hmmm, ähhh...Klappen ausfahren geht ja jetzt nicht... Was soll's, bei DER Speed, die wir noch haben brauchen wir die nicht. Jetzt heißt es die Luft anhalten, das Fahrwerk muss raus. Zwar fliegen evtl. ein paar Fahrwerksklappen weg, aber es bremst ungemein Mitdenken muss ein Pilot schon, sonst geht's nicht. Wenn du "zu blöd" bist rechtzeitig zu reduzieren hast du halt Pech gehabt und überschießt. Da wird dir aber mit Sicherheit der Co auch nochmal einen für drüber geben, wenn er im Funk angemeckert wird und das erklären soll BTW, ich habe nie behauptet dass man diese Prozedur bis runter zur Runway verwenden soll: Die Einfachste [Methode] besteht darin schneller zu fliegen, wenn das aus irgenteinem Grund nicht geht (Speed restriction oder ähnliches) musst Du halt die Bremsklappen verwenden.. aber es macht [...] keinen Sinn wenn du es mit höherer Speed auch [schaffst]. Wie du siehst bin ich mir durchaus bewusst dass du nicht immer nur schneller fliegen kannst (sollte ich mir nach etwa 260 Segelflügen auch sein glaub ich ) Du hast außerdem noch einen Fehler in deiner Annahme: Du gehst davon aus, dass ich sage, dass es immer mehr Sinn machen würde mit höherer Speed zu fliegen als mit Speedbrakes. Wie Du aus meinem ersten Zitat sehen kannst ist dem aber nicht so. Ich denke ich habe klar genug gesagt, dass es dann Sinn macht schneller zu fliegen, wenn man nicht durch irgentwelche Beschränkungen gebunden ist. Dass der Endanflug dabei auch als "Beschränkung" zu sehen ist denke ich sollte eigentlich klar sein, genauso wie dass Du an an deiner Destination eine normale Landung ohne Umwege fliegen kannst. Da war es Standard bei fast jedem Flug, dass die Spoiler ewig lange draußen waren. Das FMS der T7 ist ein schlaues Kerlchen, wenn es die Höhe anders als mit "Vernichtung" des Auftriebs abbauen könnte, würde es das sicher tun. Falsch, denn Du hast ihm einen CI eingegeben anhand dessen deine 777 fliegen wird An die durch den CI berechnete Geschwindigkeit wird sich deine 777 halten wollen. Ich kenne grad nicht die genauen Werte, aber das FMS ist so programmiert, dass dein Flieger maximal um einen bestimmten Wert von der berechneten Geschwindigkeit abweichen wird. Bist Du zu hoch müsstest Du den CI hochdrehen, wesshalb der Flieger sich dann ein steileres Profil ausrechnen wird. Egal welchen CI du verwendest, der Flieger wird sein Profil aber nie so berechnen, dass Du Speedbrakes bräuchtest um ihm folgen zu können. Im Descent kannst Du das auch ruhig machen ohne tatsächlich höhere Kosten zu produzieren wenn du bereits über dem Profil bist (vorausgesetzt dass du das neue Profil ohne zusätzlichen Schub geben zu müssen halten kannst!). Link to comment Share on other sites More sharing options...
ron72 263 Posted June 21, 2014 Share Posted June 21, 2014 ...Du hast außerdem noch einen Fehler in deiner Annahme: Du gehst davon aus, dass ich sage, dass es immer mehr Sinn machen würde mit höherer Speed zu fliegen als mit Speedbrakes... Ok, das habe ich in der Tat falsch angenommen, dann haben Deine Argumente schon was für sich Bis zum nächsten Mal Link to comment Share on other sites More sharing options...
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