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THaBoHNix

Treibstoffplanung für B1900D und PC12

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Hallo,

 

Simulatorpilot bin ich schon seit Langem, jedoch ergeben sich mit zunehmender Erfahrung immer mehr Fragen bezüglich Flug- und Treibstoffplanung, vor allem beim IFR-Fliegen, was wahrscheinlich auch meinem Streben nach Realismus geschuldet ist (Kennen aber vermutlich viele). Anfangs bin ich nur auf eher größeren Airlinern geflogen, mit der Zeit sind die Flieger allerdings immer kleiner geworden :) und damit (wie ich finde) interessanter.

 

In besitze PFPX als Flugplanungsprogramm, was natürlich perfekt für Airliner geeignet ist. Die Flugzeugtypen, mit denen ich allerdings mit meinem derzeigen Erfahrungsstand unterwegs bin, sind die Carenado B1900D, PC12 und die CT210M + REP. Und hierbei ergibt sich für mich das Problem, dass ich nur für die PC12 ein Profil im PFPX habe. Für die B1900D verwende ich simbrief, weiß aber nicht, ob das so genau ist. Bei der C210 behelfe ich mir mittlerweile mit Treibstoffkalkulationen von Hand, wobei ich auch nicht weiß, ob meine Rechnung da 100%ig den realen Verfahren entspricht. Zudem kommen die Flugzeuge ja nur mit Verbrauchstabellen, nicht aber Integrated Range o.Ä..

In erster Linie wäre ich interessiert, wie ihr die Treibstoffplanung auf diesen (oder ähnlichen, z.B. B200) Mustern vornehmt. Außerdem wäre ich interessiert am Verfahren für die reale IFR-Treibstoffkalkulation von Hand, da der Treibstoff ja auch für Airliner nochmals manuell nachgerechnet wird (Ist aber nicht unbedingt so wichtig).

 

Mein großes Ziel ist letztendlich eine Rundreise (evtl. mit Bericht) durch die "neue" Antarktis in B1900D, PC12 oder CT210M. Je nachdem, für welches Flugzeug ich die besten und möglichst realistischen Planungsmöglichkeiten habe.

 

Vielen Dank für Antworten schon im Voraus !

 

Gruß und noch ein schönes Wochenende

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Servus,

ich schreibe dir in den nächsten Tagen wie du eine Treibstoffberechnung durchführen kannst und sie auch in der Realität so gemacht wird.

Tom

 

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Servus

Erstmal bräuchte ich deinen Namen, schreibt sich besser wenn ich weiß wie du heißt.

Da ich nicht weiß wie weit du in der Materie drin bist fange ich mal am Anfang an!

Ein Pilot sollte nie in eine Situation kommen zu wenig Treibstoff zu haben.

In der Realität ist es etwas komplizierter als ich es dir zeige, dennoch wird sich die getankte Treibstoffmenge kaum von der in Realität unterscheiden.

Wir bekommen eine Treibstoffberechnung vom Computer auf den Flugplan gedruckt, die dann Cpt und Co prüfen und ggf. korrigieren wegen z.B. schlechten Wetter.

Es gibt die Begriffe:

Trip Fuel: Das ist der Treibstoff den wir brauchen um von A nach B zukommen.

Contingency Fuel : ist ein 3% Aufschlag auf den Trip Fuel, falls mal mehr verbrand wird  z.B. man nicht auf die bevorzugte Reisehöhe freigegeben wird.

Alternate Fuel : Sprit für den Flug vom Zielflugplatz zum Ausweichplatz

Final Reserve Fuel : Kraftstoff um 30 Min in 1500ft Flughöhe über dem Ausweichplatz Warteschleifen zu fliegen.

Taxi Fuel : Sprit zum rollen

Extra Fuel : extra Sprit für z.B. Warteschleifen

Block Fuel: ist die Menge an Treibstoff die wir beim verlassen der Parkposition an Bord haben.

Ganz wichtig:

Egal wo, man darf nie mit weniger als dem Final Reserve Fuel landen!!!!!!!!!!!!

In den Bordbüchern findes du Tabellen zum Verbrauch des Fliegers.

Dort suchst du dir raus was das Teil in der Minute bei deiner gewälten Geschwindigkeit kts verbraucht.

Nun brauchst du noch die Flugdistanz in NM und dan kann es schon los gehen. :-) steht auf dem OFP

 

Vorgehensweise an einer B737:

Distanz 303NM

geplante Geschwindigkeit 350kts

45Kg Sprit pro Min

Rollen 350Kg

Flugzeit Ausweichplatz 20Min

Extra Fuel 0Kg

Rechnung:

Distanz/Geschwindigkeit mal 60   also   (303:350)X60   = ca. 52Min Flugminuten

FlugminutenX Sprit pro Min   also           52MinX45Kg    = 2340Kg

3% von 2340Kg                                                                =71Kg

20MinXSprit pro Min (Alternate) also         20MinX45Kg  =900Kg

30MinXSprit pro Min  (Final Reserve Fuel) 30MinX45Kg =1350Kg

 

Nun zusammen rechnen:

Trp 2340Kg+Contingency Fuel 71Kg+Alternate Fuel 900Kg+ Final Reserve Fuel 1350Kg = 4661KG Takeoff Fuel  ( Das ist der Sprit mit dem wir abheben!!!)

nun noch das Taxi Fuel 350kg dazu und du hast eine Tankmenge von 5011Kg Block Fuel.

Mal schauen ob du aufgepasst hast :-)

Wieviel Treibstoff hat die 737 wenn du planmäßig am Ziel landest.(Kein Alternate keine Warteschleifen)

Diese Berechnungen kannst du eins zu eins auf alle Flugzeuge umsetzen.

Im Anhang mal ne Tabelle von der PC12

Ich hoffe ich konnte dir das Näher bringen und bin gespannt auf deine Antwort.

 

Gruß

Tom

 

 

 

PC12 Performance tables.pdf

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Hallo Tom,

 

zunächst einmal allerbesten Dank für die ausführliche Erklärung des Verfahrens, so eine Beschreibung brauche ich und kann sie auf alle Typen anwenden. Jetzt kann ich endlich immer überprüfen, ob der Computer auch richtig gerechnet hat ! :)

 

Also mal zu deiner Rechenaufgabe:

 

Bei planmäßiger Landung sind Trip Fuel und Taxi Fuel verbraucht, im Tank haben wir also nach der Landung noch...

 

Block Fuel: 5011 kg

- Taxi Fuel:   350 kg

- Trip Fuel:  2340 kg

=                 2321 kg

 

Gehen wir noch davon aus, dass wir eine niedrigere Reiseflughöhe bekommen haben, so wird auch noch das Contingency Fuel verbraucht und es verbleiben nur noch 2250 kg.

Ist ja gar nicht so schwer, ich habe nämlich neulich von Verbrauchsdiagrammen außerhalb der bekannten Tabellen gelesen und dachte, das muss noch viel feiner gemacht werden. Ich habe die Carenado PC12 auch, die Tabellen im Anhang kenne ich, weiß jetzt aber, dass ich genau diese zu verwenden habe. Jetzt wird es ja vielleicht doch etwas mit PC12 oder B1900D, da ich den Treibstoff auch selbst errechnen kann.

Noch zwei Fragen, die sich ergeben:

Wir haben jetzt eine Masse als Treibstoff errechnet, letztendlich tanken werden wir ja ein Volumen in Liter oder lbs, also nehme ich mal, mit der Dichte von Jet A1 oder AVGAS lässt sich unser zu tankendes Volumen berechnen ?

Die Berechnung der Massen erfolgt parallel zur Treibstoffberechnung, welche Gewichte des Flugzeugs muss ich kennen, um diese Rechnung anzustellen ?

 

Es ist wirklich interessant, das nicht einfach nur blind den Computer machen zu lassen, sondern zu wissen, was dahinter steckt. Vielen Dank erst mal dafür !

 

Gruß

 

Marius

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Hallo Marius

Ich bin noch Unterwegs. Wenn heute Zeit bleibt werde ich deine Fragen detailliert beantworten.

Die gemachten Antworten sind korrekt, gut aufgepasst. Wie du merkst alles keine Hexerei.

Ich werde wieder anhand der B737/800 die Ausführungen durchführen und so einfach wie möglich erklären damit du auch alles auf andere Muster eins zu eins übernehmen kannst.

Grüsse

Tom

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On 1.2.2016 at 20:08, THaBoHNix123 sagte:

Es ist wirklich interessant, das nicht einfach nur blind den Computer machen zu lassen, sondern zu wissen, was dahinter steckt. Vielen Dank erst mal dafür !

Hallo Marius,

 

Interessanter Ansatz: Es wäre fatal den Computer "machen zu lassen"!!! Der macht genau das was du ihm sagts, aber stell dir mal vor ein Punkt oder ein Komma ist nicht da wo es sein soll. Das kann schnell in einer Katastrophe enden.

Man bekommt seine Daten für den Flug vom Operating und da sitzen auch nur Menschen die etwas übersehen können. Darum gibt es im Cockpit "CRM" Crew Ressource Management also ein gegenseitiges auf einander aufpassen und kontrolieren.

 

Es hat gestern nicht mehr geklappt, bin erst um 21:00 Uhr zu Hause gewesen.

 

Nun zu deiner Frage:

Folgende Gewichte und deren Bedeutung sollte man als Pilot kennen, alles basierend auf der Boeing 737/800.

Operatives Leergewicht (OEW) 41.413 kg  Das ist das Basisgewicht mit dem Catering und der Besatzung

Max. Take-off-Gewicht (MTOW) 79.016 kg Maximales Startgewicht ist das Gewicht nach dem line up in dem Moment wenn du die Schubhebel auf den Tisch legst  :-)

Max. Landegewicht (MLW) 66.361 kg Maximales Landegewicht

Max. Rollgewicht (MRW) 79.333 kg Das ist das Gewicht am Gate inclusive der Menge an Treibstoff zum Rollen

Max. Zero-Fuel-Gewicht (MZFW) 62.732 kg Ein sehr wichtiges Gewicht das sich aus dem Gepäck, den Passagieren und der Fracht zusammensetzt ohne Treibstoff. ( hier weißt du dann wie wieviel der Vogel theoretisch Tanken kann)

Maximal zulässige Nutzlast 21.319 kg selbsterklärend

Maximale Tankkapazität 26.022 L Hier in Liter angegeben da der Tankwagen in Liter abrechnet! Für dich ist aber das Gewicht entscheident . Dichte, etwa 0,747–0,84 g/cm3 das hängt von der Temperatur ab, ich rechne da immer mit 0,8.

 

Ich lass das mal auf dich wirken und wenn du Fragen hast melde dich.

 

Grüße

Tom

 

 

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Hallo Tom,

 

vielen Dank für die gut verständliche Übersicht, jetzt sind erst mal die größten Unklarheiten beseitigt. Vorhin ist mir nur noch eine Frage eingefallen, dann habe ich vermutlich die wichtigsten Zusammenhänge verstanden.

 

Wie wird der Windeinfluss in der Treibstoffberechnung berücksichtigt ? Und wird die Komponente aus einer Karte abgelesen (unabhängig vom Flugplan, da ist ja sowieso die genaue Komponente an jedem Wegpunkt aufgedruckt) ? Ich gehe aber mal nicht davon aus, dass wir bei unserer eigenen Rechnung den Wind an jedem Wegpunkt berücksichtigen.

 

Gruß

 

Marius

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Hallo Marius

Bei unserer Treibstoffberechnung ist der Wind nicht berücksichtigt! Die sogenannte "Zugabe" ist dann das Extra Fuel, sollten wir Gegenwind haben.

Kurz bevor wir den Sprit bestellen werfen wir einen Blick auf das Wetterradar und schauen uns die Situation an. Danach entscheidet der PIC gemeinsam mit dem Cpt. Ob Extra gebunkert wird oder nicht.

Es kann aber auch vorkommen das wir "Durchtanken" wenn der Sprit an der Destination sehr teuer ist. Aber das ist ein anderes Thema ;-). Ich würde mich freuen wenn ich dir etwas Licht ins Dunkle gebracht habe. So wie es meine Zeit zulässt werde ich weitere Fragen gerne beantworten.

 

Grüße aus Landshut

Tom

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