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RedXIII

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    Flight Student - Groundwork

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  1. @LoWlo Ist ein bekanntes Problem mit der aktuellen Beta. Neben den fehlenden Flugzeugen im ND läuft das TCAS auch nur im TA-Modus.
  2. Also wenn selbst die Callouts wie "Retard" nicht funktionieren, dann ist definitiv etwas kaputt. Allerdings bekomme ich auch das erwähnte Rauschen beim Abspielen der WAV-Dateien im genannten Ordner. Ich denke, der Hersteller möchte nicht, dass man die WAV-Dateien einfach wiedergibt. Obgleich dies weiterhin ohne Probleme möglich ist. Wie auch immer. Es sollte im A320 ohne Hinzutun funktionieren.
  3. Hi Heinz, 1. Der FF A320 wurde nicht ausschließlich als Flugzeug ausschließlich für X-Plane entwickelt. Daher fließen zahlreiche X-Plane-spezifischen Einstellungen nicht in die Simulation ein. Leider ist dies schlecht oder sogar überhaupt nicht dokumentiert. Sowohl die States (Snapshots von Flugzuständen, oder auch "Savegames") als auch die Failures werden ausschließlich über das EFB, also die Laptops links und rechts im Cockpit konfiguriert. 2. Wie genau sich die Abkürzungen herleiten, ist mir auch nicht bekannt. Falls es überhaupt eine allgemeingültige Regel dafür gibt. Aus eigener Erfahrung ist es meiner Meinung nach unausweichlich, X-Plane und den A320 stets mit aktuellen AIRAC-Daten zu fliegen, und den Flugplan direkt aus aktuellem Kartenmaterial abzuleiten. Mit anderen Worten, der Flugplan und das Kartenmaterial ist führend, und man wählt nicht "irgend einen" Anflug in der MCDU, den man mangels Chart sowieso nicht korrekt fliegt. Kenne das nur zu gut von mir. Habe auch so begonnen. 😉 Inzwischen generiere ich mir die Flugpläne auf simbrief und wähle die Auflüge aus den Charts nach Lust und Laune aus. Seitdem hatte ich keinerlei Probleme bei der Auswahl des korrespondierenden Anflugs in der MCDU. Viele Grüße Red
  4. Also ich habe mal versucht, passende Situationen nachzurollen. Ist leider nur mit viel Aufwand möglich, das nachvollziehbar auf Video festzuhalten. Ich denke, die die dafür notwendige Zeit wird sich nicht rentieren, wenn das Problem schon gemeldet wurde und sich seitens des Herstellers nichts getan hat. Ist bestimmt nicht der Weisheit letzter Schluss, aber noch ein Versuch, die Probleme beim Lenken zu beschreiben: Das Nasenrad gibt die Lenkbewegung sofort wieder (funktioniert), aber: 1. Lenkeinschläge wirken sich deutlich zeitverzögert aus 2. Die Rotationsgeschwindigkeit um die Hochachse wird beim Lenken sehr langsam oder gar nicht aufgebaut (akutes Untersteuern) 3. Bremsen reduziert das Untersteuern nicht
  5. Tja, ich habe drei Anflüge lang gewartet um zu fragen, und der fünfte funktionierte soeben. War trotzdem haarscharf und ohne Luftbremsen ging es nicht. Würde zu gerne wissen, was die ersten Male immer wieder schiefgelaufen ist. Sehr traurig. Aber die Aufzeichnung habe ich ja versprochen: https://www.twitch.tv/videos/652775959
  6. Hab leider keinen Plan von der RENO1B, ist das der STAR, wo man von Süden in 5-DME reinfliegt? Ansonsten gleiche ich das gerne auch noch einmal ab. TOD 45NM vor SKRG kommt mir doch etwas merkwürdig vor. Ich bin gestern Abend noch einmal die RENO1A geflogen, diesmal nur FL20, nach TOC direkt TOD, mit idle thrust überpünktlich auf die 14000 noch vor 20-DME gekommen und bei etwa D15 RNG auf CONF2 gegangen. Dadurch das Sinken auf 13000 bei 10-DME etwas verpasst, aber bis 5-DME alles wieder reingeholt und den G/S korrekt von unten anfliegen können. Also wie ich verstehe hat das FMS-Sinkprofil bei dir jetzt gestimmt? Weißt du was beim ersten mal schief gegangen ist? Ich zeichne mal den Sinkflug gemäß FMS auf. Sollte ich in den nächsten Tagen schaffen.
  7. Und zum Fahren: Okay, das Bier geht dann wohl auf mich 😉
  8. Zunächst Glückwunsch zur Schnapszahl 😉 Der annährend nicht vorhandene Grip betrifft leider sowohl das Rollen als auch den Start und natürlich die Landung. Wie gesagt, mir wäre es gar nicht so aufgefallen, wenn ich nicht auf den Denkanstoß hin die 737 geflogen wäre und nun gestehen muss, dass es mit ihr so funktioniert, wie ich es erwarten würde. In beiden Fällen steuere ich mit Pedalen. Ach ja, der Tiller ist gefühlt VIEL stabiler! Aber auch hier ist das Verhalten instabil. Mit der 737 kann man z.B. mal vollausschlag nach links und wieder nach rechts lenken. Das ist beim A320 nahezu unmöglich, ohne sich zu drehen wie ein Fahrzeug auf einer Eisfläche. Habe die Ansprechkurve von den Pedalen bereits einmal angepasst und sie ist nun sehr "flach", da das Flugzeug nur minimale Bewegungen aushält. Ich habe aber das Gefühl, dass jede Bewegung das Flugzeug sofort ins Schleudern bringt. Interessanterweise ist das Verhalten am Boden auch bei geringen Geschwindigkeiten absolut identisch zum Verhalten im Flug, d.h. ein Seitenruderausschlag im Flug erzeugt ebenfalls ein recht heftiges Zurückschwingen des Flugzeuges, nur, dass der Flugzustand vom A320 stabil ist (sich das Flugzeug wieder ausrichtet), und eben am Boden nicht. Am besten merkt man den Unterschied bei mir, wenn man mit der 737 bei 30kt und vollem Einschlag per Pedal auf die Bremse in Lenkrichtung drückt. Die 737 fährt ihre Trajektorie einfach weiter und bleibt auf ihr stehen. Der A320 übersteuert massiv, wie ein Auto, das man mit Handbremse um eine Kurve driftet. Hoffe, ich konnte das Verhalten einigermaßen schildern. Könnte auch mal ein Video eines missglückten Taxi-Manövers / Starts / Landung bei Gelegenheit hochladen, oder die o.g. Maneuver einfach mal fliegen. Würde mich über einen Erfahrungsaustausch sehr freuen.
  9. Neulich habe ich eine Folge Mentour Pilot geschaut und er hat davon gesprochen, dass die Räder an einem modernen Flugzeug so angebracht sind, dass sie ein stabiles Verhalten aufweisen. Instabil hieße, Zitat, "the more the airplane moves, the more it want's to move". Da das genau das Verhalten des FF A320 ist und mir schon etliche Übungsstunden am Boden beschert hat, habe ich zum Spaß mal die in X-Plane enthaltene B737 800 ausprobiert. Und siehe da: Man kann problemlos über den Flughafen rasen und während des ganzen Starts problemlos auf der Centerline bleiben. Oder wenn man möchte auch zur Seite und wieder zurück auf die Centerline fahren. Wenn man mit dem A320 von der Centerline abweicht, dann ist es hingegen schon eine Kunst, auf der Startbahn zu bleiben. Kurzum: Die B737 800 ist stabil, der FF A320 ist instabil. Das Problem ist nur, dass Taxi, Takeoff und Landing viel mehr Spaß machen, wenn das Fahrverhalten stabil ist. Zum einen hat man das Gefühl, dass man das Flugzeug kontrolliert, und nicht umgekehrt. Außerdem kann man sich dann besser um andere Fragestellungen kümmern, z.B. einen F/CTL Check während des Taxi machen, so wie echte Piloten. Im A320 muss man permanent mit den Pedalen die Centerline halten in Anbetracht der Probleme beim Zurückfahren, wenn man davon abweicht. Ein mal wollte ich mit nur einer Engine zum Gate fahren - ein Desaster. In Summe sehr frustrierend, sobald man weiß, dass es nicht realistisch ist und auch anders geht. Ich frage mich nur, ob das Problem mit dem FF A320 tatsächlich niemandem aufgefallen ist, was ich keinesfalls zu glauben vermag, oder weshalb es nicht behoben wird.
  10. Ergänzung: Habe gerade noch einmal das Approach chart angeschaut. In der Version http://www.aerocivil.gov.co/servicios-a-la-navegacion/servicio-de-informacion-aeronautica-ais/Documents/44 SKRG.pdf liest es sich etwas präziser. Kann kein Spanisch, aber "APP FRUSTRADA" heißt bestimmt "Frust beim Anflug" und da wird scheinbar darauf hingewiesen, dass man sich ab 11000ft schon auf einen Gleitpfad mit 4% einstellen muss und 185kt haben sollte. Im Chart scheint man korrekt von unten in den G/S zu fliegen. Nun kommt man beim RENOS-Anflug ja auch noch schräg rein, daher fliegt man dann wohl direkt in den G/S. Im Endeffekt: Wenn man bei D5 RNG 185kt hat, dann funktioniert es.
  11. Seltsam. Zwei unterschiedliche Implementierungen zwei verschiedener FMCs zeigen das selbe Verhalten. 3600ft Abweichung sind ja schon irgendwo signifikant 😉 Bin die Route gestern auch noch einmal mit nem vollbesetzten und -belandenen A320 geflogen mit sofortigem idle descend direkt bei Erreichen der 22.000 ft noch weit vor MQU. Dann kommt man mit Mühe und Not bei 20-DME auf etwa 14.000 ft raus. Musste dafür aber auch wieder die Luftbremsen zumindest kurz aktivieren. Die von simbrief errechneten 22.000ft scheinen auch nicht zu stimmen. Bin ab 20-DME dann wieder gemäß Sinkprofil geflogen. Kurz vor 5-DME ist der Descend-Punkt gemäß FMS. Bin dann mit ca. 210 kt und CONF1 auf 11.000ft in den 5-DME reingeflogen. LS aktiviert und gesehen, dass ich schon im G/S war. Lösung war, den G/S schnell noch zu capturen und sich mit den Luftbremsen auf CONF2 bei 180kt zu kämpfen, damit der G/S nicht wieder davonsaust. Hat funktioniert, heißt aber, dass das FMS den Descend-Punkt viel zu spät eingeplant hat. Ich bin allerdings auch überrascht davon, wie eng der Anflug geflochten ist. Nun fliegt man bei 20-DME ja über eine Bergkuppe. Wahrscheinlich ergibt sich der steile Sinkflug aus der +14.000 Restriktion. Mich würde mal interessieren, ob ein ein Berufspilot auch in die "Falle" fliegt 😉 Das ursprüngliche Problem mit dem TOD ist dadurch leider nicht gelöst 😞
  12. Hallo zusammen, es geht um die Route SKBO (Bogota) nach SKRG (Medellin) mit dem FF A320 über ABL MQU RENOS. Egal wie ich's flieg bekomme ich immer Probleme mit dem Sinkprofil des A320: Er zeigt den TOD an und scheint bei sogar etwas früher eingeleitetem Sinkflug von 22.000 Fuß ca. die ersten 30 Sekunden auch korrekt zu sinken (V_DEV = 0). Danach rutscht das Sinkprofil aber massiv "in den Keller" und nur wenn man rechtzeitig und annährend während des ganzen Sinkflugs bis auf 14.000 die Spoiler auf "full" stellt, hat man eine Chance, den Final Descend Point auf 10.000 Fuß zu treffen. Das ganze ist bei allen dreien meiner Anflügen aufgetreten und in dem Ausmaß meinem Gefühl nach auch nicht durch Wind erklärbar, zumal ich die Daten beim letzten Flug extra rechtzeitig aktualisiert habe. Könnte das etwas damit zu tun haben, dass das Sinkprofil beim FF A320 die Höhe nicht mit einberechnet, also ein Sinken von 22.000 auf 10.000 mit der selben Sinkrate rechnet wie ein Sinken von z.B. 12.000 auf 0 Fuß MSL? Das besondere an dem Flug ist ja der Start auf 8000 Fuß MSL und die Landung auf 7000. Übrigens eine sehr empfehlenswerte Strecke mit toller Aussicht, interessantem Wetter und spannendem Flugverhalten bei Start und Landung. Viele Grüße Red
  13. Obwohl Sie sicher mit dem Thema abschließen wollen wäre trotzdem interessant, wie das Problem letztendlich gelöst wurde. Vielleicht finden Sie ja noch die Zeit. Viele Grüße! Red
  14. Vielleicht haben die Entwickler anders verstanden, warum es Bugrad heißt? Ich nutze den FF A320, und wenn das Flugzeug auf dem Boden nicht lenkt hängt es dort meistens mit dem Knopf auf dem Tiller zusammen, der bei Halten während des F/CTL checks die Lenkung des Bugrads zeitweise deaktiviert. Warum das zu Problemen führt? Nun, er klemmt manchmal. Man muss ihn dann noch einmal explizit drücken um die Lenkung wieder freizugeben.
  15. Hi, das ist schon ziemlich seltsam. Bei mir ist es nämlich genau umgekehrt. Ich sehe die Symbole nach einer Neuinstallation vor etwa zwei Monaten. Wie schaut bei dir eigentlich der Wetterradar auf dem ND aus? Ich sehe vereinzelt mal die Regenwolken vor mir, aber meistens ist der Bildschirm einfach leer. Viele Grüße Red
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