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Bekomme die PMDG 747 X nicht ordentlich "runter" auf die Landebahn!


maukro_1990

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Hallo Leute!

ich melde mich mal heute wieder mit einen alten Problem: Dem Abfangen! Heue habe ich wieder ca. 7 Platzrunden mit der Queen geflogen und alles klappte perfekt, AUßER das Abfangen. Ich schilder euch mal meine Typische Situation:

Befinde mich bereits auf dem Glideslope Vref (+5 oder 10) ist erreicht. Generell ist die Maschine komplett für die Landung konfiguriert. Jetzt, ca. 500 ft vor der Landebahnschwelle, schmeiße ich den Autopilot heraus und orientier mich an der Centerline und dem VASI (PAPI). Bei dem Callout "100" schmeiße ich auch den Autothrottle heraus und fange bei 50 - 30ft das Abfangen an. Jetzt geschieht es: Die Maschine hört einfach auf zu sinken bzw. fängt sogar gelegentlich an leicht zu steigen. Dann drücke ich die Maschine leicht herunter was dann natürlich, auch aufgrund des Geschwindigkeitsverlustes, in einer relativ harten (-260vs laut FSP) endet. Jetzt meine Frage: Wie kann es sein das ich beinahe jedes Mal "überziehe"? Dabei ist es auch egal ob ich wirklich nur minimal den Joystick nach hinten bewege. Jedes Mal wirkt es so als ob die Maschine über die Landebahn "getragen" wird. Ich benutze Active Sky 2012 aber ich denke nicht das es da ran liegt!

Natürlich habe ich mir schon überlegt ob ich einfach einen blöden, mittlerweile 10 Jahre alten, Joystick habe und mir den Pro flight Yoke usw. zulegen soll. Aber vielleicht habt ihr ein paar Tipps für mich! Ich höre kaum von Leuten die das selbe Problem haben wie ich!!! Die meisten, auch Kumpels, sagen mir immer: Hey, die Queen lässt sich doch super leicht Abfangen! -..- SEHR FRUSTRIEREND!!!

Ich dachte vorher immer das man beim Abfangen eigentlich nicht viel verkehrt machen kann. Wenn hätte ich eigentlich eher gedacht das man zu wenig abfängt und deswegen harte Landungen auftreten!

Ich würde mich sehr über Antworten von euch freuen!!!

Gruß,

maukro

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Hi,

das hatten wir doch schon mal...

Einfach mit der Cessna fliegen, solange bis es klappt. Wenn Du die C172 landen kannst, kannst Du jeden anderen Flieger auch landen ;)

Und nicht auf die VS schauen, das macht kein Mensch. Einfach nach vorne und dann klappt das ;)

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Hi,

das hatten wir doch schon mal...

Einfach mit der Cessna fliegen, solange bis es klappt. Wenn Du die C172 landen kannst, kannst Du jeden anderen Flieger auch landen ;)

Und nicht auf die VS schauen, das macht kein Mensch. Einfach nach vorne und dann klappt das ;)

Sorry das ich dieses "alte" Thema wieder ausgegraben habe^^, aber ich habe lediglich da dran gedacht ob es nicht eventuell ein Problem mit meiner Software sein könnte bzw. ob irgendwas mit meinen Flusiinternen Luftwiederstand oder so nicht passt, obwohl ich nicht verstellt bzw. editiert habe. Zur C172: Kannst du mir eine gute empfehlen? Würde mir dann gerne ein Paywaremaschine zulegen da sie möglichst realistisch sein sollte! Gruß,

Maukro

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Also ich denke (kann es natürlich so nicht beurteilen) es liegt lediglich an der Übung.

Für Cessna C172/182 ist meiner Meinung nach die Flight One C182 die Beste. Die Flugdynamik ist äußerst realistisch und die Avionic (G1000) besser wie bei jeder Boeing... . Allerdings nicht so einfach zu bedienen, da sie Verstellprop und Cowl Flaps hat. Aber ich wenn Du damit eine Platzrunde fliegen kannst (also unter Einhaltung der Vefahren) wird die Anflugeinteilung mit nahezu jedem Flugzeug gelingen ;)

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Hallo zusammen,

also ganz so einfach wie von Piper Pilot geschildert ist es nicht, obwohl seine Intentionen (wenn du die C172 landen kannst, kannst du jeden anderen Flieger auch landen) nicht so ganz teile; hätte er anstatt von landen von irgendwie runterbringen gesprochen, würde ich ihm hundertprozentig zustimmen. Hundertprozentig stimme ich ihm allerdings zu, wenn er sagt: "Einfach mit der Cessna fliegen, solange bis es klappt". Und sein Tip, beim Landen nicht unbedingt und fortwährend auf die VS zu schauen, ist genau richtig.

Dass die "Queen" mit (viel) Übung so sanft zu Boden gebracht werden kann wie eine Cessna (die Flight One C182 kann ich hier auch sehr empfehlen), ist korrekt und die von maukro eingesetzte Software Actice Sky 2012 hat mit seinem Problem der überharten Landungen nichts zu tun. Die werden auch bei deinstalliertem Active Sky weiterhin auftreten solange die erforderliche Routine bei ihm nicht vorhanden ist (vielleicht waren ja die sieben Platzrunden mit anschließender Landung einfach noch zu wenig).

Also nicht verzagen, maukro: es ist noch kein Meister vom Himmel gefallen, auch nicht mit der "Queen". Weiter üben und immer schön fröhlich bleiben! :bow_down2_s:

Gruß

Bernd (simbakater)

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Hallo zusammen,

also ganz so einfach wie von Piper Pilot geschildert ist es nicht, obwohl seine Intentionen (wenn du die C172 landen kannst, kannst du jeden anderen Flieger auch landen) nicht so ganz teile; hätte er anstatt von landen von irgendwie runterbringen gesprochen, würde ich ihm hundertprozentig zustimmen. Hundertprozentig stimme ich ihm allerdings zu, wenn er sagt: "Einfach mit der Cessna fliegen, solange bis es klappt". Und sein Tip, beim Landen nicht unbedingt und fortwährend auf die VS zu schauen, ist genau richtig.

Dass die "Queen" mit (viel) Übung so sanft zu Boden gebracht werden kann wie eine Cessna (die Flight One C182 kann ich hier auch sehr empfehlen), ist korrekt und die von maukro eingesetzte Software Actice Sky 2012 hat mit seinem Problem der überharten Landungen nichts zu tun. Die werden auch bei deinstalliertem Active Sky weiterhin auftreten solange die erforderliche Routine bei ihm nicht vorhanden ist (vielleicht waren ja die sieben Platzrunden mit anschließender Landung einfach noch zu wenig).

Also nicht verzagen, maukro: es ist noch kein Meister vom Himmel gefallen, auch nicht mit der "Queen". Weiter üben und immer schön fröhlich bleiben! :bow_down2_s:

Gruß

Bernd (simbakater)

Hey, danke für deine aufmunternden Worte^^. Also ich habe heute Abend wieder ordentlich geübt und habe jetzt mal probiert den AT zusammen mit dem AP "herauszuknalln" um dann per manueller Schubregelung den Vref + 5 zu halten, bis ich schließlich in den Idle gehen kann (50 oder 30ft über Grund). Tja was soll ich sagen ?!: Beim ersten Mal hat es super geklappt und ich dachte: Yeah, jetzt habe ich es raus! Hmm... nix da, meine anderen Versuche gingen wieder nicht so doll von statten wobei mir einfach immer auffällt, das die Maschine beim "leichten" hochziehen der Nase zum Abfangen, ordentlich Geschwindigkeit verliert um dann letzten Endes unter die Vref fällt. Zumindes erkenne ich so das meine harten Landungen (ich bezeichne allerdings alles über -250vs als nicht mehr schön) wohl ausschließlich mit dem Abfangen zu tun haben. Ich denke das ich einfach zu schnell nach oben ziehe bzw. zu stark. Leider muss man dazu sagen das ich glaube das es an meinem Joystick liegt! Ich bekomme einfach kein Gefühl für das Abfangen :-(....! Aber komisch ist es schon das alle anderen Paywaremaschinen bei mir keine Probleme beim Abfangen bereiten. Hmm.. wirklich strange! Vielleicht gehöre ich zu den Menschen die leider nicht talentiert für das Abfangen sind :-(...! Die Instrumente behalte ich übrigens kurz vorm Abfangen gar nicht mehr im Auge bzw. gucke nur auf Speed und sofort wieder nach vorne da ich gehört habe das man es so macht und somit klappt bei mir auch das Ausrichten fast perfekt.

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Also ich denke (kann es natürlich so nicht beurteilen) es liegt lediglich an der Übung.

Für Cessna C172/182 ist meiner Meinung nach die Flight One C182 die Beste. Die Flugdynamik ist äußerst realistisch und die Avionic (G1000) besser wie bei jeder Boeing... . Allerdings nicht so einfach zu bedienen, da sie Verstellprop und Cowl Flaps hat. Aber ich wenn Du damit eine Platzrunde fliegen kannst (also unter Einhaltung der Vefahren) wird die Anflugeinteilung mit nahezu jedem Flugzeug gelingen ;)

Danke für deine Antwort! Eine "Elementarfrage" habe ich an dich: Ich habe mal irgendwo diesen Satz aufgegriffen: "Beim direkten Landeanflug reguliert man die Sinkrate mittels des Schubes (Mehr Schub=langsamer sinken Weniger Schub=schneller sinken) und nicht mit dem Joystick". Ich verstehe das nicht ganz. Ist es so? Kannst du mir das erklären? Ich drücke die Maschine beim Ausrichten gelegentlich nach unten oder oben wenn die PAPI´s mir das "vorschlagen"...!

Gruß,

maukro

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Ich denke es ist schon so. Es ist klar, dass du mit dem Joke immer wieder korigieren musst. Aber letztendlich konntrollierst du die Sinkrate mit der Geschwindigkeit. Um das mal zu demonstrieren ein Beispiel: Bei irgendeinem Flug ist mal das Hydraulik System ausgefallen. Jetzt kann man ja nur noch mit der Geschwindigkeit das Flugzeug steuern. Um zu steigen mehr Schub und um zu sinken wenig Schub. Beim Landen ist es eigentlich das gleiche aber natürlich kommst du ohne kleine Korekturen der Höhe mit dem Joke nicht aus.

So würde ich das sehen. Ob es jetzt sctimmt weis ich nicht.

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Danke für deine Antwort! Eine "Elementarfrage" habe ich an dich: Ich habe mal irgendwo diesen Satz aufgegriffen: "Beim direkten Landeanflug reguliert man die Sinkrate mittels des Schubes (Mehr Schub=langsamer sinken Weniger Schub=schneller sinken) und nicht mit dem Joystick". Ich verstehe das nicht ganz. Ist es so? Kannst du mir das erklären? Ich drücke die

Maschine beim Ausrichten gelegentlich nach

unten oder oben wenn die PAPI´s mir das "vorschlagen"...!

Gruß,

maukro

Das geht natürlich nur in einem gewissen Rahmen. Aber das wirst Du ganz von alleine machen, wenn Du die Geschwindigkeit VREF über den Anstellwinkel steuerst. Das ist die Hauptsache, erstmal die Geschwindigkeit nicht mit dem Schub steuern, sondern damit nur wenn das unbedingt notwendig ist.

Gruß

Patrick

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Guten Morgen,

zu bedenken ist hierbei, dass ein Flieger bei einer bestimmten Geschwindigkeit ausgetrimmt wird und dann die Höhe bei eben dieser Geschwindigkeit hält. Nehme ich nun Schub weg, so wird der Flieger die Geschwindigkeit zu halten suchen, was er durch Einleiten eines Sinkfluges "verscuht". Eine Erhöhung des Schubes führt somit zum Steigflug.

Daraus folgt, dass ich bei einem Anflug den Flieger auf eine bestimmte Geschwindigkeit und einen bestimmten Anflugwinkel austrimmen muss. Wenn das dann alles stimmt (gehen wir mal von Windstille aus), dann wirst du die Geschwindigkeit und den Gleitwinkel durch Veränderung des Schubs regeln (können). Leichte Korrekturen sind sicher immer erforderlich.

Wenn dein Flieger beim Abfangen aber wieder in den Steigflug geht, dann fängst du vielleicht ein wenig zu strong ab oder hast noch zuviel Schub / Geschwindigkeit.

Wenn du beim Anflug kurz vor dem Aufsetzen mal in die Außenansicht gehst (Pause wäre praktisch), dann kannst du ja sehen, welchen Anstellwinkel dein Flieger hat. Wenn die Nase bereits nach oben zeigt, dann wäre ein Erhöhen des Anstellwinkels vielleicht nicht sinnvoll.

Aber dazu wurde ja schon der richtige Tipp gegeben: üben, üben, üben !!!

Gruß Willi

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Guten Morgen,

zu bedenken ist hierbei, dass ein Flieger bei einer bestimmten Geschwindigkeit ausgetrimmt wird und dann die Höhe bei eben dieser Geschwindigkeit hält. Nehme ich nun Schub weg, so wird der Flieger die Geschwindigkeit zu halten suchen, was er durch Einleiten eines Sinkfluges "verscuht". Eine Erhöhung des Schubes führt somit zum Steigflug.

Daraus folgt, dass ich bei einem Anflug den Flieger auf eine bestimmte Geschwindigkeit und einen bestimmten Anflugwinkel austrimmen muss. Wenn das dann alles stimmt (gehen wir mal von Windstille aus), dann wirst du die Geschwindigkeit und den Gleitwinkel durch Veränderung des Schubs regeln (können). Leichte Korrekturen sind sicher immer erforderlich.

Wenn dein Flieger beim Abfangen aber wieder in den Steigflug geht, dann fängst du vielleicht ein wenig zu strong ab oder hast noch zuviel Schub / Geschwindigkeit.

Wenn du beim Anflug kurz vor dem Aufsetzen mal in die Außenansicht gehst (Pause wäre praktisch), dann kannst du ja sehen, welchen Anstellwinkel dein Flieger hat. Wenn die Nase bereits nach oben zeigt, dann wäre ein Erhöhen des Anstellwinkels vielleicht nicht sinnvoll.

Aber dazu wurde ja schon der richtige Tipp gegeben: üben, üben, üben !!!

Gruß Willi

Vielen Dank für deine Antwort! Ich habe an die Trimmung auch schon gedacht aber viele haben mir gesagt das eine PMDG 747 sich schon selber gut austrimmt bzw. gut ausgetrimmt ist, wenn man den AP bei 500ft herausnimmt. Ist das nicht der Fall? Muss nochmal "nachgetrimmt" werden?. Deine Aussage zum eventuellen beibehalten es Anstellwinkels bzw. des "nicht verändern wenn Nase bereits oben" ist sehr interessant: Die Boeing 747 hat bei mir im Landeanflug fast immer die Nase oben, also ist ein "Abfangen" in dem Sinne nicht erforderlich? Ich werde das nachher mal ausprobieren, kann es mir sogar sehr gut vorstellen. Ist so etwas denn gängige Praxis?

Gruß,

maukro

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Moin maukro,

ich habe die 747 von PMDG nicht und fliege eigentlich selten mit AutoPilot.

Fliegst du von Hand, dann musst du halt den Schub und die Trimmung selber regeln.

Wenn du mit AutoPilot fliegst, dann regelst du das ja alles durch drehen an Knöpfchen und der Bordcomputer nimmt die erforderlichen Einstellungen vor.

Aber der Bordcomputer kann ja auch nur die Steuerungselemente am Trag- und Leitwerk bewegen, die du auch händisch steuern kannst.

Somit kann es ja keinen Unterschied machen, ob der BordPC die Steuerelemente bewegt oder ob du von Hand die Einstellungen vornimmst - abgesehen davon, das der BordPC vielleicht (zur Zeit noch) besser ist als du.

Wenn du im Endanflug dann irgendwann den AP abstellst, musst du natürlich sehen, dass der manull eingestellte Schub auch zutreffend ist / bleibt, was insoweit ein Problemchen ist, weil wir ja regelmäßig keinen Throttel mit Motor und aomit keine automatische Nachführung haben. Die Trimmung wird beim Abstellen des AP aber so belassen, wie sie zu diesem Zeitpunkt vom AP eingestellt worden war.

Wenn du nun an der Landeschwelle und in der richtigen Höhe den Schub raus nimmst und siehst, dass sich die Nase nicht senkt, dann sollte es eigentlich funktionieren. Dein Fleiger sollte dann durch den langsam sich reduzierenden Schub die restliche Höhe verlieren und sich sanft absetzen.

Nimmst du zu früh den Schub raus, kommt der Strömungsabriss und der Boiler fällt runter, nimmst du den Schub zu spät weg, schwebt er noch ein wenig, was im richtigen Leben zum durchstarten führen kann, wenn du nicht mehr in der "erlaubten" Zone zum Aufsetzen kommst.

Gruß Willi

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Moin maukro,

ich habe die 747 von PMDG nicht und fliege eigentlich selten mit AutoPilot.

Fliegst du von Hand, dann musst du halt den Schub und die Trimmung selber regeln.

Wenn du mit AutoPilot fliegst, dann regelst du das ja alles durch drehen an Knöpfchen und der Bordcomputer nimmt die erforderlichen Einstellungen vor.

Aber der Bordcomputer kann ja auch nur die Steuerungselemente am Trag- und Leitwerk bewegen, die du auch händisch steuern kannst.

Somit kann es ja keinen Unterschied machen, ob der BordPC die Steuerelemente bewegt oder ob du von Hand die Einstellungen vornimmst - abgesehen davon, das der BordPC vielleicht (zur Zeit noch) besser ist als du.

Wenn du im Endanflug dann irgendwann den AP abstellst, musst du natürlich sehen, dass der manull eingestellte Schub auch zutreffend ist / bleibt, was insoweit ein Problemchen ist, weil wir ja regelmäßig keinen Throttel mit Motor und aomit keine automatische Nachführung haben. Die Trimmung wird beim Abstellen des AP aber so belassen, wie sie zu diesem Zeitpunkt vom AP eingestellt worden war.

Wenn du nun an der Landeschwelle und in der richtigen Höhe den Schub raus nimmst und siehst, dass sich die Nase nicht senkt, dann sollte es eigentlich funktionieren. Dein Fleiger sollte dann durch den langsam sich reduzierenden Schub die restliche Höhe verlieren und sich sanft absetzen.

Nimmst du zu früh den Schub raus, kommt der Strömungsabriss und der Boiler fällt runter, nimmst du den Schub zu spät weg, schwebt er noch ein wenig, was im richtigen Leben zum durchstarten führen kann, wenn du nicht mehr in der "erlaubten" Zone zum Aufsetzen kommst.

Gruß Willi

Hey, vielen Dank für deine Antwort! Ich denke ich werde noch ordentlich mit der 747 trainieren und dann wird es hoffentlich bald klappen. Vielleicht sehe ich die "Aufkommrate" ja auch ein wenig zu kritisch. Laut FS Passengers habe ich beim Landen gelegentlich eine Rate von -260ft, was meiner Meinung nach einfach keine "schöne" Lanung ist. Sehe ich das einfach zu kritisch? Was ist denn überhaupt eine weiche und was eine harte Landung! Bei schlechtem Wetter fühle ich mich übrigens bei -260ft oder mehr nicht wirklich "enttäuscht", da ja bei schlechtem Wetter lieber etwas härter gelandet werden sollte^^.

Was ich allerdings merkwürdig finde: Mit der Flight 1 ATR 72-500 habe ich beim Landen bzw. Abfangen keine Probleme. Dort muss man ja wirklich sehr sampft den Hebel zurückziehen da man sonst leicht überzieht. Aber dort gelingt mir stets eine passable Landung. Ich kann mir aber auch nicht vorstellen das es an der PMDG 747 liegt, also das irgendwas mit der Software nicht stimmt, denn die meisten User haben keinerlei Probleme beim abfangen siehe: Hey, ich weiß gar nicht was du hast, die lässt sich doch kinderleicht abfangen!!! -..-

Gruß,

Maukro

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Mion Maukro,

was eine "Aufkommrate" ist und woher die von dir genannte Zahl kommt, weiß ich nicht und FS Passengers habe ich auch nicht. Daher kann ich auch nicht beurteilen, was hart oder weich gelandet ist - zumal ich ja auch gar keine Referenzwerte hätte.

Ich schau mir ganz gern unter Optionen die Sofortwiederholung an, da kann ich sehen (und das so oft ich will und mit unterschiedlichsten Ansichten), was mein Vogel beim Aufsetzen so macht und ob das für meine Optik gut oder eben nicht so gut ist.

Bei einer Prop und einem Jet ist die Leistungsentfaltung der Triebwerke unterschiedlich hinsichtlich Leistung und Reaktion. Vielleicht liegt der Unterschied in deinen Landungen daran.

Also üben und üben ---

Gruß Willi

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Mion Maukro,

was eine "Aufkommrate" ist und woher die von dir genannte Zahl kommt, weiß ich nicht und FS Passengers habe ich auch nicht. Daher kann ich auch nicht beurteilen, was hart oder weich gelandet ist - zumal ich ja auch gar keine Referenzwerte hätte.

Ich schau mir ganz gern unter Optionen die Sofortwiederholung an, da kann ich sehen (und das so oft ich will und mit unterschiedlichsten Ansichten), was mein Vogel beim Aufsetzen so macht und ob das für meine Optik gut oder eben nicht so gut ist.

Bei einer Prop und einem Jet ist die Leistungsentfaltung der Triebwerke unterschiedlich hinsichtlich Leistung und Reaktion. Vielleicht liegt der Unterschied in deinen Landungen daran.

Also üben und üben ---

Gruß Willi

Danke für deine Antwort Willi!

Ich werde einfach weiter üben und wenn ich mir dann nächsten Monat endlich den Saitek Pro flight Yoke und die Pedalen habe, werde ich ja sehen ob ich ein besseres Gefühl damit bekomme. Ich gehe aber mal stark davon aus da ich schon öfters gehört habe das dann das Landen/ Abfangen wesentlich gefühlvoller bzw. präziser klappt. Bin mit meinem alten Joystick ja meistens ordentlich am eiern da der Widerstand auch ziemlich groß ist!

Gruß,

Maukro

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Natürlich kannst du auch mit der Queen toga üben in Platzrunden bis die Passengers anfangen zu klatschen. Solche Übungen machen aber nur Sinn, wenn es gilt, besondere Landebedingungen zu testen wie zB short runway. Und dann hat man besser kein zahlendes Publikum an Bord, die erste Runde in diesen Übungen fällt meist nicht sehr elegant aus.

Manchmal reicht es auch aus, sich die Gegend zur Landung einige Tage vorher mal aus der Nähe anzusehen. Dazu muss man nicht unbedingt direkt die 744 nehmen, manuelle Landungen kann man für den Anfang anderswo auch einfacher haben.

Zumal ich finde, dass die 744 gerade den meisten Spaß macht, wenn man sie teilmanuell fliegt.

Short runway ist imho eine sinnvolle Übung die man mit der unbesetzten 744 anstellen kann. Wo versuchst du denn zu landen?

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Natürlich kannst du auch mit der Queen toga üben in Platzrunden bis die Passengers anfangen zu klatschen. Solche Übungen machen aber nur Sinn, wenn es gilt, besondere Landebedingungen zu testen wie zB short runway. Und dann hat man besser kein zahlendes Publikum an Bord, die erste Runde in diesen Übungen fällt meist nicht sehr elegant aus.

Manchmal reicht es auch aus, sich die Gegend zur Landung einige Tage vorher mal aus der Nähe anzusehen. Dazu muss man nicht unbedingt direkt die 744 nehmen, manuelle Landungen kann man für den Anfang anderswo auch einfacher haben.

Zumal ich finde, dass die 744 gerade den meisten Spaß macht, wenn man sie teilmanuell fliegt.

Short runway ist imho eine sinnvolle Übung die man mit der unbesetzten 744 anstellen kann. Wo versuchst du denn zu landen?

Hey, danke für deine Antwort!

Ich versuche tatsächlich in Paderborn zu landen^^. Zwar ist er für eine 747 etwas klein aber FAST leer sind tatsächlich schon B747-400 dort gelandet. Ich bin in letzter Zeit mit der ATR von Flight 1 geflogen und habe dort fast immer eine schöne Landung hinbekommen. Kann mir meine Probleme mit der 747 wirklich nur "eingeschränkt" erklären!

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moin,

wie ich schon schrieb, habe ich die 747 nicht. Aber ich bin des öfteren mal in Quito mit der Queen (Übung unter den Einsätze) gelandet. Zu Beginn ist es mir eigentlich immer wieder passiert, dass ich kurz vorm Aufsetzen abgesackt bin und den Boiler in die Erde gerammt habe.

Ich habe dann den Fleiger immer mal ein wenig "auf Zug" gehalten (ein Spruch vom Motorradfahren), was so viel bedeutet wie, immer ein wenig Gas halten - nie ganz Leerlauf. Dann hat es mit dem Microsoft-Flieger besser funktioniert.

Ob das der Weißheit letzter Schluss ist ???

Grüße und frohes Eiersuchen

Willi

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....Könnte sein!!! Bei mir ist aber eher das Gegenteil der Fall: Beim Abfangen fängt die Maschine oft wieder an zu steigen bzw. kommt nicht runter auf die Landebahn weswegen sich die Geschwindigkeit immer weiter reduziert und dann natürlich irgendwann der Auftrieb hinüber ist was in einer harten Landung endet^^. Naja, ich denke einfach Übung mach den Meister! Außerdem denke ich wirklich das es mit den professionellen Yoke besser klappen wird da ich mit meinen alten Joystick kein wirkliches Gefühl bekomme da er einfach sehr hakt bzw. es sich mit diesem nicht präzise "arbeiten" lässt! Aber mal gucken ob es besser wird mit dem Ding oder ob es nachher heißt: Wenn der Bauer nicht schwimmen kann liegt es an der Badehose^^...! Wünsche dir/ euch auch Frohe Ostern, auch wenn es erst am Sonntag ist ;-)...

Gruß,

maukro

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Hey, danke für deine Antwort!

Ich versuche tatsächlich in Paderborn zu landen^^. Zwar ist er für eine 747 etwas klein aber FAST leer sind tatsächlich schon B747-400 dort gelandet. Ich bin in letzter Zeit mit der ATR von Flight 1 geflogen und habe dort fast immer eine schöne Landung hinbekommen. Kann mir meine Probleme mit der 747 wirklich nur "eingeschränkt" erklären!

Kein Airport ist wie der andere.

Man soll ja nicht mit Gegenfragen antworten, aber nachdem ich schon schmunzeln muss wo überall in Deutschland man eine 747 landen möchte, ist mir doch noch nicht ganz klar, was du sagen möchtest. Ich hatte schon vermutet, die Queen soll auf Windelsbleiche eingeparkt werden... ^_^

Die ATR 72-500 kenne ich nicht. Für mich ist es aber einleuchtend, dass eine fliegende Straßenbahn (neutraler Größenvergleich) um Längen einfacher eingeparkt werden kann als eine 747. In Dortmund geht man sogar davon aus, dass eine 319 besser auf den Airport passt als eine 320, je nach Wetter und Landekonfiguration.

Und wir unterhalten uns hier über ein a/c, was rein von der Länge her mehr als zwei Mal 319 bedeutet.

Wo siehst du also die Parallelen zwischen ATR und unserem Thema?

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Kein Airport ist wie der andere.

Man soll ja nicht mit Gegenfragen antworten, aber nachdem ich schon schmunzeln muss wo überall in Deutschland man eine 747 landen möchte, ist mir doch noch nicht ganz klar, was du sagen möchtest. Ich hatte schon vermutet, die Queen soll auf Windelsbleiche eingeparkt werden... ^_^

Die ATR 72-500 kenne ich nicht. Für mich ist es aber einleuchtend, dass eine fliegende Straßenbahn (neutraler Größenvergleich) um Längen einfacher eingeparkt werden kann als eine 747. In Dortmund geht man sogar davon aus, dass eine 319 besser auf den Airport passt als eine 320, je nach Wetter und Landekonfiguration.

Und wir unterhalten uns hier über ein a/c, was rein von der Länge her mehr als zwei Mal 319 bedeutet.

Wo siehst du also die Parallelen zwischen ATR und unserem Thema?

Hi...! Sicherlich kann man eine ATR nicht mit einer 747 vergleichen aber ich meine ja nur das mir das Abfangen bei der ATR und überhaupt bei jeden anderem Flugzeug keinerlei Probleme bereitet! Ich habe diesen, zugegeben merkwürdigen, Vergleich nur angestellt, da ich von einigen Personen gehört habe das die PMDG "Queen" kinderleicht abzufangen sei, aber eine ATR z.B sehr kompliziert sei, da man sehr behutsam vorgehen muss.

Gruß,

Maukro

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Die Unterschiede liegen im Hochdecker-Tiefdeckerdesign und können im Prinzip mit C172/PA28 verglichen werden.

Dein Hauptproblem ist meines Erachtens die falsche Geschwindigkeit! VREF muss auf +-5 Knoten genau stimmen EGAL BEI WELCHEM MUSTER. Also denke ich da kannst Du ansetzten ;

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Patrick hat "die Nase genau im Wind"; unstrittig ist, dass falsche Geschwindigkeit beim Landen vielleicht nicht das Hauptproblem aber sicher eines der wesentlichsten Probleme ist und so gut wie immer zu überharten Kontakten mit dem Asphalt (oder Buschpiste bzw. Grasbahn) bis hin zum Crash des Fluggeräts führt! Egal bei welchem Muster; auch das ist absolut korrekt. Die Toleranzwerte bei VREF zwischen "richtig" und "gerade noch so" bzw. deren maximal mögliche Differenz ist wirklich nur gering und man sollte sich dabei stets auf der sicheren Seite bewegen; Passagiere und Fluggerät werden es danken. Bis es wirklich klappt: mit diversem Fluggerät immer wieder Platzrunden drehen und üben, üben, üben.....

Gruß

Bernd (simbakater)

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Patrick hat "die Nase genau im Wind"; unstrittig ist, dass falsche Geschwindigkeit beim Landen vielleicht nicht das Hauptproblem aber sicher eines der wesentlichsten Probleme ist und so gut wie immer zu überharten Kontakten mit dem Asphalt (oder Buschpiste bzw. Grasbahn) bis hin zum Crash des Fluggeräts führt! Egal bei welchem Muster; auch das ist absolut korrekt. Die Toleranzwerte bei VREF zwischen "richtig" und "gerade noch so" bzw. deren maximal mögliche Differenz ist wirklich nur gering und man sollte sich dabei stets auf der sicheren Seite bewegen; Passagiere und Fluggerät werden es danken. Bis es wirklich klappt: mit diversem Fluggerät immer wieder Platzrunden drehen und üben, üben, üben.....

Gruß

Bernd (simbakater)

Ich danke dir/ euch für die vielen guten Antworten! Werde einfach weiter üben bis ich es nahezu perfekt beherrsche! Vielleicht werde ich mir auch nochmal die FSX Flugschule durchnehmen. Vielleicht habe ich auch noch Grundlegende Verständnisprobleme im Bezug auf das Verhalten eines Flugzeuges. Diese Lücken gilt es nun für mich zu füllen ;-)...!

Gruß,

maukro

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  • 1 month later...

hi,

ja übung macht den meister. versuche doch mal platzrunden komplett ohne auto pilot/throttle zu fliegem, also alles von hand. die queen lässt sich auch so sehr gut fliegen und vielleicht kannst du ja auch mal in der höhe sanfteres sinken und abfangen üben, auch wenn man das natürlich mit einer echten landung nicht vergleichen kann (u.a. auch weil der ground effekt/luftkissen effekt fehlt.) nur prinzipiell um auch mit dem schub besser klar uu kommen....

mit dem neuen stick sollte es auf alle fälle (sehr) gut klappen.

viel erfolg und nicht verzagen, übung macht den meister :-)

Frank

und eigentlich regelt man die sinkrate tatsächlich mit dem schubregler, allerdings geht damit auch immer eibe eingabe am höhenruder einher. in realität ist der joke ja während der landung ständig in bewegung (schau dir videos an), dass sei hier nur erwähnt.

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