Jonas Braun 0 Posted October 13, 2011 Share Posted October 13, 2011 Hallo , es gibt ja die TAS und IAS . Was ist hierbei der Unterschied? Und wie funktioniert das dann mit der Machzahl.? Je höher je größer Machzahl? Man sagt ja, z.B. die B747 ist 900 km/h schnell , im PFD stehen aber trotzdem nur 360 knots. Kann mir bitte jemand das erklären? Und Vref ist die ideale Finalapproach Geschwindigkeit und diese geteilt durch 0,2 eine gute Sinkrate im fpm. Kann mir jemand helfen? Beste Grüße Jonas Link to comment Share on other sites More sharing options...
Susl-Blume 55 Posted October 13, 2011 Share Posted October 13, 2011 IAS und KIAS ist das gleiche, das K steht nur für Knoten. IAS heißt Indicated Airspeed oder angezeigte Eigengeschwindigkeit auf deutsch. Das ist, wie man aus der Bezeichnung sieht, die, die am Fahrtmesser angezeigt wird. Die TAS ist die wahre Geschwindigkeit gegenüber der Luft und muss aus IAS, Temperatur und Luftdruck errechnet werden. Das kommt daher, dass sich der Druckunterschied zwischen Staudruck und statischem Druck durch die abnehmender Luftdichte in der Höhe verändert und somit die Geschwindigkeitsanzeige mit zunehmender Höhe abnimmt. Deswegen fliegt man bei Verkehrsflieger auch nach der Machzahl, das ist sicherer. Die Machzahl gibt das Verhältnis von TAS zu aktueller Schallgeschwindigkeit an.. Link to comment Share on other sites More sharing options...
Emi 5161 Posted October 13, 2011 Share Posted October 13, 2011 Hallo , es gibt ja die TAS und IAS . Was ist hierbei der Unterschied? Und wie funktioniert das dann mit der Machzahl.? Je höher je größer Machzahl? Man sagt ja, z.B. die B747 ist 900 km/h schnell , im PFD stehen aber trotzdem nur 360 knots. Kann mir bitte jemand das erklären? Und Vref ist die ideale Finalapproach Geschwindigkeit und diese geteilt durch 0,2 eine gute Sinkrate im fpm. Kann mir jemand helfen? Beste Grüße Jonas Hallo Jonas, TAS ist wie wahre Eigengeschwindigkeit des Flugzeugs. Diese Zahl gibt an wie schnell das Flugzeug gegenüber der Luft ist. IAS ist die Geschwindigkeit die der Fahrtmesser anzeigt. Die vom Fahrtmesser angezeigte Fahrt wird mit größer werdende Höhe geringer (Bei gleichbleibender TAS), da der Luftdruck und so der Druck auf die Messinstrumente des Flugzeugs geringer wird. Hier zu deinem Beispiel: Die TAS einer 747 die auf FL370 im Reiseflug ist liegt bei etwa 500kt. Die zugehöhrige IAS liegt dann bei etwa 270kt (Glaub ich, habe ich aber grade nicht genau im Kopf). Wenn du jetzt die 500kt TAS in km/h umrechnerst bekommst 500*2-10%=900 km/h. Vref ist die Ideale Anfluggeschwindigkeit. Eine gute Sinkrate erhältst du aber am besten wenn du einfach dem ILS folgst. Ansonsten könnte deine Formel aber etwa hinkommen (Ich selber nutze soche Formeln nicht. Ich nutze nur die Sinkraten des ILS, bzw. fliege ganz nach Sicht bei der Landung). Du kannst deine Sinkrate aber kontrollieren indem du einfach auf die PAPI Lichter guckst (Die 4 Lichter neben der Runway). Wenn du 2 rote und 2 weiße Lichter siehst und sich das auch nicht ändert bist du auf dem optimalen Pfad. Die Erklärung der Machzahl von Tobias ist ganz gut, aber ich muss noch ergänzen dass die Schallgeschwindigkeit mit zunehmender Höhe größer wird. Link to comment Share on other sites More sharing options...
Jonas Braun 0 Posted October 15, 2011 Author Share Posted October 15, 2011 Danke für Eure Antworten, jetzt ist mir das mit (K)IAS und TAS klarer. Klar, beim ILS Anflug die Hilfe im PFD berücksichten und das PAPI natürlich auch. Das Papi ist (im realen Luftverkehr meine ich jetzt) immer an oder, liefert das dann auch bei einem möglichen Sichtanflug die korrekte Hilfe zur Einhaltung der Gleitpfades? Im FSX ist es ja definitiv so. UND: bei guter Sichtweite können auch mehrere Flugzeuge das für sich richtige Weißrotverhältnis sehen , weil man immer in einer bestimmten Entfernung vom Papi und in der dann richtigen Höhe die richtige Farbkomi sieht, das Papi spezialisiert sich nicht auf ein Flugzeug , theoretisch müsste man aus einem Heißluftballon , wenn man rel. hoch ist, es 4x weiß leuchten sehen. Ich hoffe, es ist eingermaßen verständlich, was ich meine.... Nochmals danke Jonas Link to comment Share on other sites More sharing options...
Ruhrpilot07 15 Posted October 19, 2011 Share Posted October 19, 2011 360 KIAS würde ich schon für eine überhöhte Geschwindigkeit halten, gerade wenn man sich deutlich oberhalb des 300er Levels bewegt. Zur Vorbeugung gegen Überlastung des a/c taugt eigentlich relativ gut (wenn auch nicht immer einfach abzulesen) die barber pole, vorausgesetzt man findet noch Tachometeruhren im Cockpit so wie bei meiner 742 (und nicht etwa diese wandernden Streifenhörnchen...). Mich würde mal interessieren, welchen FF man mit einer 747 hinbekommt, wenn man tatsächlich 360 KIAS erreicht.. ? Man muss die Reserve ja nicht direkt am Anfang des Fluges aufbrauchen... Wo man die Barberpole in einem Heißluftballon findet, das weiß ich allerdings nicht. Du beziehst dich schon auf motorgetriebene Luftfahrzeuge (und die dazugehörigen Lufträume), genauso wie am Anfang dieses Threads? Link to comment Share on other sites More sharing options...
Piper Pilot 90 Posted October 19, 2011 Share Posted October 19, 2011 Danke für Eure Antworten, jetzt ist mir das mit (K)IAS und TAS klarer. Klar, beim ILS Anflug die Hilfe im PFD berücksichten und das PAPI natürlich auch. Das Papi ist (im realen Luftverkehr meine ich jetzt) immer an oder, liefert das dann auch bei einem möglichen Sichtanflug die korrekte Hilfe zur Einhaltung der Gleitpfades? Im FSX ist es ja definitiv so. UND: bei guter Sichtweite können auch mehrere Flugzeuge das für sich richtige Weißrotverhältnis sehen , weil man immer in einer bestimmten Entfernung vom Papi und in der dann richtigen Höhe die richtige Farbkomi sieht, das Papi spezialisiert sich nicht auf ein Flugzeug , theoretisch müsste man aus einem Heißluftballon , wenn man rel. hoch ist, es 4x weiß leuchten sehen. Ich hoffe, es ist eingermaßen verständlich, was ich meine.... Nochmals danke Jonas Hallo Jonas, genau so ist es. Allerdings ist es nicht immer an, manchmal wird schlichtweg gespart . Papi wird genauso im Sichtanflug verwendet (zudem ist außer den höheren CATs jeder ILS Anflug im Final ein Sichtanflug). @ Emi: VREF ist die sichere Anfluggeschwindigkeit, nicht die Ideale. Es gibt Unterschiede dazwischen, da je nach Situation (Wind) eine andere VREF berechnet wird. Link to comment Share on other sites More sharing options...
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