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strömungsabriss in großen höhen


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hallo,

habe ein problem mit b. 737/777 in großen höhen.

bis ca. 25.000 ft. steigt der flieger normal, d.h. steigrate 1.500/1.800 ft/min.

dann plötzlich ein strömungsabriss. pitch trim war davor ca. 10 grad.

könnt ihr mehr helfen ?

hatte bisher meistens nur props geflogen, da trat das problem nie auf.

vg andy :angry:

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hallo,

habe ein problem mit b. 737/777 in großen höhen.

bis ca. 25.000 ft. steigt der flieger normal, d.h. steigrate 1.500/1.800 ft/min.

dann plötzlich ein strömungsabriss. pitch trim war davor ca. 10 grad.

könnt ihr mehr helfen ?

hatte bisher meistens nur props geflogen, da trat das problem nie auf.

vg andy :angry:

Hallo Andy,

abgesehen davon, dass das hier der falsche Forumsbereich (NUR Airbus X von Airosoft...) ist:

Je höher Du fliegst wird auch die Luft dünner. Das bedeutet zum einen, dass Flugzeuge in größeren Höhen schneller fliegen (Wegen des geringeren Luftwiderstandes), andererseits schmilzt aber auch der Abstand zwischen "Overspeed" und "Strömungsabriß" ebenfalls mit zunehmender Flughöhe drastisch. Auf FL330 z.B. mit einer B737 liegen Overspeed und Stall sehr nahe aneinander.

Das sagt Wiki dazu:

"Das Auftreten eines Strömungsabrisses hängt ausschließlich vom Anstellwinkel ab. Dennoch kann man diesem Winkel in der Praxis eine Geschwindigkeit zuordnen. Je geringer die Geschwindigkeit eines Flugzeuges wird, desto mehr muss der Anstellwinkel erhöht werden, damit das Flugzeug ohne an Höhe zu verlieren geradeaus fliegt. Will man zudem noch ohne Höhenverlust eine Kurve fliegen, muss der Anstellwinkel zusätzlich erhöht werden.

Die Geschwindigkeit, bei der es im Geradeausflug zum Strömungsabriss kommt, nennt man Abrissgeschwindigkeit[1], halbenglisch Stall-Geschwindigkeit, oder auch als englisches Fremdwort Stallspeed. Fliegt ein Flugzeug schneller als Stallspeed, aber langsamer als mit der vom Hersteller festgelegten Mindestgeschwindigkeit, dann gerät es in den Sackflug. Die Strömung an den Tragflächen ist bereits turbulent, der Auftrieb stark vermindert, das Flugzeug "sackt durch". Die Strömung ist aber noch nicht völlig abgerissen und das Flugzeug bleibt - eingeschränkt - steuerbar.

Gewicht, Schwerpunktlage und Lufttemperatur haben Wirkung auf die Stallgeschwindigkeit. Eisansatz am Flügel verändert das Profil und erhöht dadurch die Abrissgeschwindigkeit in unvorhersehbarer Weise."

D.h. in großen Höhen steigen die Flugzeuge mit mehr Speed und (meist) geringerem Anstellwinkel. Beim Start ist es umgekehrt: Je nach Lage des Airports steigen die Maschinen kurz nach dem Takeoff anfangs schon mal mit 2.200 oder 2.400 ft/Minute - null Problem. Da ist ja aber auch die Luft noch etwas dichter (trägt also besser) und man fliegt ja sowieso meist nicht schneller als 250 kts, kann also die überschüssige Power in Steigrate umwandeln.

Über 10.000 Fuß wird die Geschwindigkeit auf so um die 300 kts erhöht, je nach Airlinvorgaben respektive Programmiering des FMC. Mit dieser Speed steigst Du dann auch ohne Probleme auf z.B. FL340.

Da Du ja bisher "nur" Probs geflogen hast: Die fliegen nicht sooooo schnell und auch nicht soooooo hoch. Meistens nicht "über" sondern vielmehr "im" Wetter um die 15.000 - 20.000 Fuß. Die maximale Dienstgipfelhöhe einer ATR 72 liegt beispielsweise bei 25.000 Fuß. Und das nicht ohne Grund... ;)

Hoffe, ich konnte Dir erstmal weiterhelfen.

Viele Grüße,

Immanuel

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ja danke, immanuel,

für die ausführliche antwort.

werde mal auf ca. 300 kts. über fl 100 gehen, und mit welcher steigrate ist dann zu rechnen ?

und werde dann den anstellwinkel möglichst gering halten.

vg andy

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also es funktioniert.

ab ca. 10.000 ft. speed auf ca. 300 kts. erhöhen, climbing-rate dann noch ca. 1800ft./min.

ab ca. 20.000 ft. speed auf ca. 380/400 kts. erhöhen, climbing-rate ca. 400-600 ft./min.

danke nochmals.

vg andy :)

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