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Wilco Airbus V1


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hey,

ich fliege den wilco airbus schob länger, leider immer noch nicht zu meiner zufriedenheit...

im CRZ fliegt der airbus hochnäsig, also mit einem anstellwinkel von +2,5°

ich habe im [flight_tuning] die cruise_lift_scalar auf =1.400 erhöht, dadurch liegt der airbus mit 0° im CRZ.

beim appr. habe ich nun das problem, das der airbus bei flaps full und apprV mit gesängter nase (ca. -2°/-4°) dem glidesloap folgen muß.

zieht man die nase auf 0° steigt man über den gliedesloap.

nach dem call out retard & thr idle, schwebt man über die runway ohne aufzusetzen oder setzt mit lautem reifenquitschen auf, was wohl daher kommt, das man den bus auf die runway drückt.

wie hoch zieht ihr denn die nase beim retard, kurz vor dem aufsetzen?

könnten pseudoflaps eine lösung sein, um die hochnäsigkeit im flug auszugleichen?

wer weiß wie man die installiert oder weitere lösungen meiner probleme?

mfg

mick

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im CRZ fliegt der airbus hochnäsig, also mit einem anstellwinkel von +2,5°

ich habe im [flight_tuning] die cruise_lift_scalar auf =1.400 erhöht, dadurch liegt der airbus mit 0° im CRZ.

Das Problem mit dem Anstellwinkel hatte ich auch. Folgendes hatte geholfen ohne solche Änderungen, die meist andere Probleme nach sich ziehen.

Probier mal den Beginner Modus. Dort sind dann per Doppelklick die INIT Werte automatisch eingetragen für GW- ZFW usw.

Aber gehe nun wie folgt vor: Öffne die INIT Page. Dort sind schon Werte voreingestellt. Dort KEIN Doppelklick an den entsprechenden Stellen. Per FS Menü stellst Du nun die Betankung/Beladung ein. Die Werte im FMC lässt Du unverändert.- Das hat bei mir geholfen.

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Das Problem mit dem Anstellwinkel hatte ich auch. Folgendes hatte geholfen ohne solche Änderungen, die meist andere Probleme nach sich ziehen.

Probier mal den Beginner Modus. Dort sind dann per Doppelklick die INIT Werte automatisch eingetragen für GW- ZFW usw.

Aber gehe nun wie folgt vor: Öffne die INIT Page. Dort sind schon Werte voreingestellt. Dort KEIN Doppelklick an den entsprechenden Stellen. Per FS Menü stellst Du nun die Betankung/Beladung ein. Die Werte im FMC lässt Du unverändert.- Das hat bei mir geholfen.

hey dean!

ich werde das mal ausprobieren, habe da aber schon vor weg ne frage...

wenn ich das GW-ZFW nicht eingebe, wie wird dann die korrekte V-speed ermittelt, bzw apprV?

mfg

mick

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Es sind ja schon Werte eingetragen. Die Stimmen dann zwar nicht mit dem überein, was wirklich ist- aber da hatte ich noch nie ein Problem. Entweder Du errechnest die selbst und trägst die dann korrekt ein- oder Du machst den Doppelklick und hast die Standard Werte, mit denen der Vogel bestens klar kommt.

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im CRZ fliegt der airbus hochnäsig, also mit einem anstellwinkel von +2,5°

...keine Sorge - das ist absolut korrekt! Kein Flugzeug fliegt im cruise mit 0° pitch....

Timo

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...keine Sorge - das ist absolut korrekt! Kein Flugzeug fliegt im cruise mit 0° pitch....

Timo

hey timo,

es kommt mir schon etwas spanisch vor, vorallem weil alle anderen flieger pmdg/wilco 737 mit 0° pitch im cruise fliegen. es wirkt ziemlich unrealistisch... vorallem der hohe anstellwinkel von 2°- 4°!

die gewichtsverteilung in den vorderen teil der maschine bewirkt ebenfalls kein senken der nase.

fliegst du auch den wilco airbus?

mick

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Hallo zusammen,

ich nutze u.a. auch die 3 hier genannte Muster und muß Timo zustimmen: KEIN Flugzeug fliegt mit einem Pitch von 0. Auch die PMDG 737 nicht. Wäre aerodynamisch auch schon fast bedenklich, wenn dem so wäre. In der Realität läufst Du ja im Flieger auch "bergauf", wenn du während dem Flug nach vorn auf Toilette gehst und danach läufst Du wieder "runter". Das ganze wird auch u.a. in dem Buch "PMDG 737 - You have control" eingehend erklärt. Bei korrekter Trimmung (!!!) ist ein Pitch von bis zu 2 oder 2,5 Grad also vollkommen in Ordnung. 4 Grad allerdings sind schon merkwürdig - das habe ich aber selbst beim Wilco noch nie hinbekommen. Es sei denn, Du fliegst für die jeweilige Flughöhe zu langsam. An der Cruise Lift würde ich jedenfalls eher nicht rumdrehen, denn daraus resultieren auch logischerweise Deine Probleme beim Approach.

Zum Flaren: Bei 30Ft Schub komplett raus. Bei 10Ft abfangen - mit Gefühl. Ich denke mal so etwa +2 Grad/Sekunde. Dann setzt sie sich wunderbar mit höchstens -150FT/Minute (Erfahrungswerte lt. FSPassengers/Flightkeeper) auf die Bahn. Aber das sind nur MEINE Erfahrungen diesbezüglich. DEINE können evtl. ganz anders sein. Also einfach immer wieder probieren, das kommt mit der Zeit... ;)

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...noch ein kleiner Nachtrag zum Thema Anstellwinkel in Reiseflughöhe bei Reisefluggeschwindigkeit - siehe Bild:

typische 3 Grad pitch im cruise.

(Man beachte die geringe Spanne zwischen Vls (lowest selectable speed) und overspeed in dieser Höhe)

Wie schon gesagt, kein Flugzeug fliegt bei 0 Grad pitch geradeaus - weder ´ne Cessna 172 noch ´ne F-16 oder eine A380.

Ein guter Pilot kann bei seiner Maschine immer sagen, bei welchem Powersetting und bei welcher vertical speed er wieviel

Pitch anliegen hat und umgekehrt.

Timo

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hey,

cool, na dann will ich mal nicht so pingelig sein ;-)

werde meine settings wieder ins original schreiben und die tage von meinen fortschritten berichten...

ich bin mal raus inne sonne, dank euch und nen geiles we!

mick

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hey,

also ich habe die settings wieder ins original zurück geschrieben.

der pitch ist max 2,5° im CRZ und da das normal ist stoße ich mich dort auch nicht mehr dran.

der approach läuft nun auch besser, aber ich habe probleme dem glidesloap zufolgen.

bei flaps full und F geschwindigkeit ist es kein problem dem gleitpfad zu folgen.

verringere ich aber die geschindigkeit auf Vappr, dann fällt der bus unter den glidesloap und kann nur noch durch höhere geschwindigkeit wieder an höhe gewinnen.

wie und wo setzt ihr die flaps und verringert die geschwindigkeit?

mit welcher geschwindiglkeit (settings) folgt ihr dem glidesloap und mit welcher V setzt ihr auf (F oder Vappr)?

mfg

mick

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hey,

also ich habe die settings wieder ins original zurück geschrieben.

der pitch ist max 2,5° im CRZ und da das normal ist stoße ich mich dort auch nicht mehr dran.

der approach läuft nun auch besser, aber ich habe probleme dem glidesloap zufolgen.

bei flaps full und F geschwindigkeit ist es kein problem dem gleitpfad zu folgen.

verringere ich aber die geschindigkeit auf Vappr, dann fällt der bus unter den glidesloap und kann nur noch durch höhere geschwindigkeit wieder an höhe gewinnen.

wie und wo setzt ihr die flaps und verringert die geschwindigkeit?

mit welcher geschwindiglkeit (settings) folgt ihr dem glidesloap und mit welcher V setzt ihr auf (F oder Vappr)?

mfg

mick

Bei "green dot speed" flaps 1 setzen bis der glideslope intercepted ist.

Auf dem glideslope dann flaps 2. Wenn flaps 2 erreicht sind, gear down.

bei "three greens" flaps 3 und anschließend full flaps.

Die Geschwindigkeit regelt der autothrust komplett alleine (wenn A/THR aktiviert ist

und der speed-knob auf "managed", d.h. "---", steht).

Die throttles werden bei Airbus in der Regel während eines Fluges nur zweimal angefasst:

Beim Start setzt der PF die throttles auf TOGA oder FLX. ATHR wird hierdurch automatisch

aktiviert. In 400 ft Höhe setzt der PF dann die throttles auf CLB. Dort bleiben sie während

des genzen Fluges bis zum touchdown. Bei dem callout "retard" werden die throttles auf idle gezogen und beim

rollout evtl. die reverser aktiviert. That´s it.

Das alles klappt auch beim Wilco Airbus ganz gut.

Timo

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