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Schnelles Kleinflugzeug für X-Plane


stevebiker
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Hi Leute,

 

ich  suche ein schnelles Flugzeug für X-Plane, keine Großflugzeuge. Welches könntet Ihr empfehlen? Ich möchte mal auch über große Strecken fliegen, aber nicht in 10 000m Höhe!  Im alten FS vo Microsoft gab es den Learjet, ist aber eigentlich zu groß. Es muss ja auch nicht unbedingt ein Jet sein, ein Turboprop reich vielleicht auch. Kampflugzeuge aber nicht.

Ich hoffe auf gute Empfehlungen, hoffentlich fliegt Ihr nich Alle mit Passgierflugzeugen rum. 

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Aha, die hatte ich nicht auf dem Schirm, weil es erst beim aktivieren von "Zeige auch Flugzeuge  aus älteren Versionen" sichtbar werden. Hatte es zwar mal schon aktiviert, aber beim schnellen Überfliegen sah ich nur die Space Shuttle und Militärflieger.

Werde es mir mal ansehen, was sie so können und vor Allem, ob mein Können für die schon reicht!😜

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Die Cirrus Vision SF50 kann ich auch empfehlen, zudem ist es als Standardflugzeug in X-Plane 11 enthalten. Darüber hinaus besitzt es das gleiche Garmin, das auch in der Cessna 172 mit G1000 vorhanden ist. Wenn man sich darin eingearbeitet hat, kann man dies fürs beide Flugzeuge nutzen.
Die Bedienung der Cirrus Vision ist im Vergleich zu andern Flugzeugen sehr einfach.

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Eine kleine Zusatzfrage.

wie bekomme ich ein Flugzeug ohne REP Zusatz vor einem Hangar weg? Ich stehe mit der Nase praktisch vor dem Tor? Gut, ich könnte eine andere Szenerie laden, aber es muss ja irgendwie gehen, oder? Wer schleppt mich frei und, wie veranlasse ich es?

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Momentan die mir oben empfohlene Cirrus Vision. Bin gerade am Studieren, aber ich weiß eben nicht wie das geht. So  bin ich noch nie gestanden. Oder, andere Scenerie. Wie geht Better Pushback? Mit den Flugzeugen mit der REP Erweiterung kann ich es.

Aber, mit diesem Flugzeug kann ich nicht fliegen! Das mitgeliefert Manual hat nicht einmal Ähnlichkeit mit dem beschriebenen Cockpit!

Cirrus.jpg

Manual.jpg

Ausschnitt Manual.jpg

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Ja, man stolpert von einem Hindernis zum Anderen

 

Befrag doch einfach mal das WWW nach Better Pushback.

Da wirst du fündig.

Ob jedoch die Cirrus pushbackfähig ist, weiß ich nicht.

 

Jedoch, bevor ich mir Gedanken darum machen würde, wie der Flieger vom Hangar weg kommt, würde ich den erstmal in die Luft bringen

Selbst wenn dabei unürofessionel durch das Gebäude gerollt werden muß, das wäre doch erst mal nebensächlich,.

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Danke, aber siehe mein Posting! Das Manual oder das Flugzeug, oder beide passen nicht (zusammen schon gar nicht)!

Im Cockpit gibt es überhaupt keine Schalter , weder Batterie, oder Navionik Hauptschalter. Das Steuerhorn sieht ganz anders aus, wie im Handbuch! Ich denke, dieses Flugzeug hat eine Macke!

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vor 17 Minuten, stevebiker sagte:

Danke, aber siehe mein Posting

Vielleicht hast du zuviele verschachtelte Postings und man kommt als Leser nicht mehr hinterher.

Meine Antwort bezog sich darauf, wie du den Flieger, der am Hangartor klebt, weg bekommst.

 

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Hallo @stevebiker,

ich denke, das folgende Video ist für dich zur Einführung gut geeignet. Die Kommentare sind in deutscher Sprache und die Informationen sind zwar nicht tiefgreifend, reichen aber für einen "schnellen" Flug von A nach B.

Falls der Motor ausfällt, hat das Flugzeug einen Fallschirm, mit dem es heruntertrudelt. Dies ist sogar in der Simulation möglich, haha.

 

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Vielen Dank für die Links und Antworten!

 

Ich habe noch eine Frage zur Cirrus, bzw. den autopiloten:

Bis 240kn kann es die Höhe automatisch halten, erhöht man den speed, gerät es in ein ständiges Pendeln in der Höhe. Auch wenn man den Schub nur ganz sachte erhöht. Ist das normal, vielleicht weil das Triebwerk nach hinten unten geneigt ist? Es sollte eigentlich laut Technischen Daten eine Reisegeschwindigkeit von 300kn können.

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Cirrus Vision ist zwar mit einer höheren Maximalgeschwindigkeit angegeben, aber auf dem Geschwindigkeitsmaßband wird ab 250 KTAS der Bereich rot markiert. Also ich vermeide es über 240 KTAS zu fliegen, denn dann gibt es den Efffekt, den du beschrieben hast. Sobald du langsamer wirst, beruhigt sich der AP wieder.

Gruß Wolfgang

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Vor 1 Stunde, stevebiker sagte:

Hat niemand einen Tipp?

Nein, außer das alles korrekt funktioniert wenn man den Cirrus Jet korrekt bedient. Ich bin die Cirrus zwar nur kurz (knapp 6 Flugstunden) geflogen und das ist auch schon lange her aber die hat immer perfekt funktioniert in allen Lagen und ich habe das Leistungsspektrum voll ausgereizt beim testen: maximale Geschwindigkeit, maximale Reiseflughöhe, maximales Gewicht, maximale Reichweite....)

Was machst Du eigentlich dass Du diesen "Fehler" hast, in welcher Flughöhe und bei welchem Schub liegen 240 kts an und meinst Du damit: IAS, TAS oder GS?
Die maximale Cruise Speed der SF50 beträgt ca. 305 kts TAS, die wird aber nur relativ weit oben fliegend erreicht => FL260 bis 310 vielleicht und dann werden auf dem PFD in FL300 zum Beispiel ca. 191 kts angezeigt, das ist dann die angezeigte Geschwindigkeit IAS, die auf Grund des niedrigeren Luftdrucks da oben nur ca. 65% der wahren Fluggeschwindigkeit TAS ausmacht.
Fliegst Du tiefer, wird die maximale Geschwindigkeit durch die maximale strukturelle Geschwindigkeit des Flugzeugs limitiert! Mehr halten Zelle, Flächen und Ruder dann nicht aus. Bei der SF50 sind das glaube ich so um die 220 kts wenn ich mich halbwegs richtig erinner und wenn Du schneller fliegst, dann handelst Du Dir große Probleme ein.
Da Du nicht geschrieben hast, von welcher Geschwindigkeit Du eigentlich redest und auch keine weiteren Parameter mitteilst, kann ich Dir hier leider nicht wirklich weiterhelfen. Ich kann nur sagen, dass die Cirrus SF50 im gesamten Einsatzbereich problemlos und korrekt funktioniert, wenn auch etwas sehr einfach gehalten. Die 300 kts TAS hat sie jedenfalls im Cruise problemlos erreicht ohne auch nur ansatzweise zu "pendeln". 

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Vielen Dank! Du  konntest mir helfen! Deine Erklärungen waren so ausführlich, dass ich verstanden habe, was schon vermutet! Nämlich, dass die erreichbaren Werte wohl mit der Luftdichte im Zusammenhang stehen.   

Ich flog in beiden Fällen relativ tief, hheute waren es exakt 6000ft. Die von mir genannte Geschwindigkeit war IAS, der GS war höher, aber die exakten Werte kann ich nicht mehr nennen, beim letzten Flug erheblich höher, heute wegen wechselnden Windstärken und Richtungen unterschiedlich. 

Den Unterschied zwischen TAS und IAS verstehe ich zwar, aber nachdem ich das:

 

http://walter.bislins.ch/blog/index.asp?page=Fluggeschwindigkeiten%2C+IAS%2C+TAS%2C+EAS%2C+CAS%2C+Mach#H_True_Airspeed_.28TAS.29

 

gelesen habe, werde ich mich wohl mit IAS und DS zufrieden geben. Obwohl mir klar ist, das TAS für das Flugzeug der wichtigste Wert ist.

Um die wirkliche Fähigkeiten des Fliegers mal auszutesten, werde ich mal auf die Dienstgipfelhöhe gehen.

Und ich gebe Dir Recht, das Flugzeug funktioniert tadellos. Aber etwas Anderes habe ich nicht behauptet.

Heute bin ich eine der faden Etappen von Jules Verne Flug um die Welt mit der Cirrus geflogen, war so noch fad genug, über die halbe Arabische Halbinsel, dabei konnte ich in 6000ft problemlos 230kn IAS halten.

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Vor 1 Stunde, stevebiker sagte:

Heute bin ich eine der faden Etappen von Jules Verne Flug um die Welt mit der Cirrus geflogen, war so noch fad genug, über die halbe Arabische Halbinsel, dabei konnte ich in 6000ft problemlos 230kn IAS halten.

Nun ja, sowas macht man ja auch nicht mit einem Jet... - in 6.000ft ist ein Jet sehr unwirtschaftlich, säuft wie ein Loch und kommt trotzdem nicht viel schneller voran als eine schnelle Einmot... Einen Jet oder auch eine Turboprop fliegt man am effizientesten nahe der max. Reiseflughöhe. Dafür sind die Turbinen konstruiert und der geringe Luftwiederstand ermöglicht hohe Geschwindigkeiten trotz geringem Kerosinverbrauchts.

Flugzeuge werden übrigens naturgegebenerweise immer anspruchsvoller im physikalischen Verständnis, je leistungsfähiger sie werden...
Bei Kunstflugzeugen begegnet Dir zum Beispiel der Full-Power-Stall wo selbst 250 PS nicht mehr genug Leistung erzeugen um einen Strömungsabriss im längeren 90° Messerflug zu verhindern (Das kann Dir übrigens auch beim "Normalflug" im Hochgebirge passieren)!
Fliegst Du an die Grenzen eines Flugzeugs, dann entdeckst Du die mörderische Gewalt der Dichtehöhe, dass nämlich Temperatur, Luftdruck, Luftfeuchtigkeit, etc. mehr Bedeutung haben können als die Höhe über der Erde über die Du fliegst und wenn Du im Jet ganz hoch oben fliegst, dann wird die Differenz zwischen maximal erlaubter Geschwindigkeit und dem Strömungsabriss immer geringer. In FL450 kann es bereits bei 850 km/h zu einem Stall, d.h. Strömungsabriss, kommen weil die Luft so dünn ist, dass sie nicht mehr genug Auftrieb erzeugen kann als im Landeanflug mit vielleicht 220 Knoten! ....und viel schneller fliegen geht oft auch nicht wegen Gewicht, wenig Leistung der Triebwerke da oben, struktureller Geschwindigkeitsbegrenzung,  etc.
Je mehr Performance ein Flugzeug hat, desto mehr Physik muss der Pilot ständig im Kopf haben... - das Leben der Testpiloten hat oft mehr mit Mathematik und Physik zu tun als mit fliegerischen Aufgaben und je mehr man das versteht, desto einfacher werden die Fortschritte für einen selber.

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Danke Dir für Deine sachkundigen Erläuterungen! Ich habe durch Deine 2 Antworten mehr gelernt, als durch alle meine eigenen stümperhaften Flüge bisher. Ich werde mich also versuchen an das gelesene langsam heranzutasten!

Ich habe allerdings schon nach Deiner 1sten Antwort beschlossen, die langen faden Etappen dieses "Abenteuers" mit der Cirrus, aber in gr0ßer Höhe zu absolvieren. Man sieht ohnehin nichts Aufregendes. !stens, weil in X-Plane die Landschaften ohnehin bescheiden sind und, weil man weder über dem Ozean, oder auch der Arabischen Halbinsel wenig bis nichts zu sehen bekommt.

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