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Aérospatiale SA315b Lama in der Entwicklung


ubbi
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vor 6 Minuten, Guenni99 sagte:

.. wollte nur ein klein wenig provozieren...

 

Hat doch wunderbar geklappt! Jetzt hast du ein schönes Update von mir bekommen.

 

vor 7 Minuten, Guenni99 sagte:

denke, das hast du auch so aufgefasst...

 

Alles gut. Ich freue mich wirklich sehr über euer Interesse!

 

vor 8 Minuten, Guenni99 sagte:

freue mich auf das Produkt, auch wenn es etwas dauert...

Drehflügler sind hier ja eher selten, aber ich verbinde mit der Alouette  persönliche Erfahrungen.....

 

Ich auch! Daher arbeiten wir ja mit so viel Fleiß und Ausdauer daran!

Ich schreibe hier wieder, sobald es was Neues gibt!

 

Philip

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Seit dem Umsieg von FSX auf Xplane bin ich nach und nach immer mehr auf Hubschrauber umgestiegen.

Airliners bieten mir immer weniger eine Herausforderung. Stundenlang vor einem Cockpit sitzen um einen Flugplan von A nach B abzuarbeiten. Dann doch lieber in schöner Landschaft ( ja, ich spreche von Xplane) in der Gegend rumfliegen und überall Landen, wo man möchte.

Wirkliche Herausforderung ist die Koordination aller Steuerelemente für alle Fluglagen.

Ich freue mich schon auf die neue Lama und wie wir miterleben dürfen, wie das Projekt wächst.

 

Gruß

 

Dirk

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vor 22 Stunden , ubbi sagte:

Ein weiterer Pilot betreibt in der Schweiz ein Flugsimulationscenter und hat neben vielen anderen Mustern nicht nur Flugerfahrung auf der SA315b, sondern auch einen echten Flight-Instructor mit mehreren tausend Flugstunden Flugerfahrung auf der Lama an seiner Seite. Aktuell tauschen wir uns daher täglich über das exakte Ansprechverhalten des Heckrotors aus, wie stark das Drehmoment auf den Pitch und wie "schwammig" oder direkt der Hauptrotor auf die Steuereingaben reagiert.

 

Das Ganze ist ein super spannender Prozess und das Flugmodell der Lama verändert sich täglich in kleinen Schritten und Details, um das Fluggefühl der Realität immer weiter anzupassen. Nur leider kann ich dies hier unmöglich zeigen! Wenn die Lama nun die Nase bei einem Pedaleinsatz etwas schneller nach Links dreht, so macht das in einem Video überhaupt keinen Sinn, dies zu zeigen! Denn ich könnte die gleiche Bewegung auch erzielen, wenn ich einfach etwas mehr ins Pedal trete...

Endlich ein Lama in Study-Level-Qualität, kanns kaum erwarten. 🚁🚁

Somit werde ich einen Grund haben wieder in X-Plane zu fliegen. 😃

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Im X-Plane.org Forum fragte mich ein Nutzer, ob man denn auch die im Handbuch veröffentlichten Flugleistungen erreichen kann. Insbesondere interessierte ihn die Schwebeflugleistung bei Maximalgewicht.

 

Meine Antwort möchte ich Euch nicht vorenthalten (ca. ab Minute 04:20)

 

 

 

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  • 4 weeks later...
  • 2 weeks later...

  

Flugmodel und Sound update

Beachtet bitte, dass das visuelle Modell auf einem ersten sehr alten Blender-test-Export (nur die Kabine) basiert und noch nicht die Qualität der bisherigen Khamsin-Bilder erreicht. Der Hauptrotor und der Heckrotor sind von einem anderen Freeware-Helikopter kopiert, nur um euch meine funktionierende Rotoranimation zeigen zu können. Sie haben nichts mit unserer Lama zu tun und sind vorerst nur als Platzhalter gedacht...

 

Dies ist also nur ein kleines Update bezüglich der Custom Plugins und des hörbaren Sounds innerhalb von X-Plane.

  1. Angenommen, wir wollen die Lama starten: Es sollte kein Blatt über dem heißen Turbinenauslass sein. Also bitten wir eine helfende Hand, die Blätter für uns zu drehen:
  2. Nehmen wir weiter an, wir bemerken einen Fehler und brechen den Startvorgang ab:
  3. jetzt machen wir einen besseren Start, schließen aber die Tür und setzen das Headset auf (weil es einfach viel zu laut wird....)
  4. Heben wir ab (habt ihr das Rattern des Übergangsauftriebs gehört? Und habt ihr die Geschwindigkeitsanzeige in der turbulenten Luft gesehen?)
  5. Lasst uns ein paar g-Kräfte ziehen:
  6. Lass uns zurückkommen und wieder landen:
  7. Einige Leute am Boden haben eine weitere Landung entdeckt (der Ton funktioniert zu 95 % im Replay):
  8. Es gibt einige verschiedene Sound-Cones rund um den Heli. Lasst uns kurz herum gehen:
  9. Jetzt schalten wir sie aus...

Wie bereits erwähnt: dies ist noch in Arbeit und alles ist noch "Work-in-Progress".

 

Bekannte Bugs bis jetzt::

  • Beim Betrachten eines Starts im Replay-Modus wird eine wichtiges Sound-Dataref zu spät aktualisiert. So hört sich die erste Sekunde des Hochfahrens der Turbine so an, als ob sie gerade trocken läuft (was auch simuliert ist und daher auch möglich ist)... nach einer Sekunde "schnappt" der Sound auf den richtigen Status und "springt" somit zu den echten Start-mit-Zündung-und-Kraftstoff-Sound. Eine Lösung dafür habe ich noch nicht gefunden... aber es betrifft auch nur die erste Sekunde des Starts...

  • Einige Physikdatarefs (z.B. sim/flightmodel/engine/descent_speed_ratio), die für die Flattergeräusche verantwortlich sind, werden im Replay nicht aktualisiert. Es fehlen also einige Flattergeräusche in der Kabine, wenn ein Replay abgespielt wird. (Außengeräusche sind von diesem Problem nicht betroffen)
  • Generell werden einige Daten bei der Wiedergabe nur einmal pro Sekunde oder 1/2 Sekunde aktualisiert. Daher können die Anzeigen und einige Geräusche (z.B. Drehzahl) etwas "holprig" reagieren, wenn sie sich während der Wiedergabe ändern. Aber immerhin: es funktioniert zu 95 %!

 

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Aktuell entwickle ich eine Partikel-Simulation: Mein Plugin liest die Untergrundbeschaffenheit aus und verändert dann live die Farbe und den Alpha-Kanal der Partikel-Texturen um diese mit fließenden Übergängen dem Boden entsprechend anzupassen.

 

Da diese Partikel sehr Hardware hungrig sind und (je nach GPU) einen spürbar negativen Einfluss auf die fps haben können, habe ich zusätzlich einen Schalter eingebaut, der diese komplett ein- und ausschalten kann. Dabei wird nicht nur die Sichtbarkeit abgeschaltet, sondern der "Emitter" also die Partikelquelle komplett deaktiviert. Wenn man also die Partikel abschaltet, werden diese nicht nur unsichtbar, sondern überhaupt nicht mehr generiert. Somit ist tatsächlich bei abgeschaltetem Effekt kein Einfluss mehr vorhanden und die Lama funktioniert auch auf schwächeren Systemen ohne Einbußen.

Aktuell habe ich es so voreingestellt, dass der Standard immer ausgeschaltete Partikel sind. Wer diese also sehen möchte, muss nach dem Laden der Lama selber aktiv werden und diesen Effekt einschalten.

 

 

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Vor 1 Stunde, Guenni99 sagte:

... sieht ja fast danach aus, als wenn das Gerät dieses Jahr noch für den normal sterblichen fliegbar wird 😉

 

Tja... wir werden sehen. Ich kann das wirklich nicht abschätzen. Dies ist ja meine erste Veröffentlichung... das 3D-Modell scheint doch deutlich komplexer und schwieriger zu sein, als wir dachten. Anders als bei vielen anderen Flugzeugen/Hubschraubern ist halt bei der Lama so gut wie nichts verkleidet.

 

Das macht sie in meinen Augen zwar sehr attraktiv, ist aber in den Augen eines 3D-Entwicklers wohl ein absoluter Albtraum... schau dir allein diese Steuerstangen und Seile an, die hinten unten aus der Kabine kommen. Ab da sind die bis zum Rotorblatt (Haupt-und Heckrotor) nicht mehr verkleidet, sondern über Umlenkhebel oder -rollen immer im Freien zu sehen.

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Dann trifft alles unter dem Rotorkopf zusammen... nicht zu vergessen die unverkleidete Turbine...

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Die tatsächliche Fertigstellung des 3D-Modells und die Texturierung dieses 3D-Monsters ist also aktuell die komplexeste Baustelle und ich kann nicht abschätzen wie lange das wirklich braucht. Ansonsten könnte die Lama schon in die Beta-Phase gehen. Aber ohne 3D-Modell macht das noch nicht wirklich Freude...

 

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  • 3 weeks later...

Schritt für Schritt geht es voran. (Schade, dass ich die älteren Beiträge nicht mehr editieren kann, sonst hätte ich einfach die Bilder ausgetauscht)

 

Lama.thumb.gif.b364668c7d5c7ee4e4f8a1cee9ec75bc.gif

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  • 3 weeks later...

Titel: Die Lama und der Pitch-Indicator 1/2

In unserer heutigen modernen Welt geht es viel um Effizienz und Sparsamkeit. Moderne Hubschrauber sind oft bis zum Extrem optimiert und konstruiert. Dies führt dazu, dass hier oft viele verschiedene Parameter überwacht und eingehalten werden müssen, damit keine Bauteile versagen und der Hubschrauber Schaden nimmt. Daher wird in vielen Turbinenhubschraubern die Turbineninnentemperatur ITT, die Torque-Werte der Turbine, die Krafteinwirkung auf Getriebe oder Rotormast und vieles mehr ständig überwacht. Es gibt viele Instrumente und auch viele Fehler, die er Pilot machen kann. Es ist relativ einfach diese Hubschrauber durch Fehlbedienung zu zerstören. Dies ist in der Lama völlig anders. Um das zu verstehen müssen wir uns die Grundlagen der Lama anschauen:

Für die Indische Armee wurde der leichte Körper (Airframe) der Alouette II (Ersflug 1955) mit den dynamischen Komponenten und dem Triebwerk der Alouette III (Erstflug 1959) kombiniert. Es entstand die SA315b-Lama (Erstflug1969). Dieser Hubschrauber ist völlig übermotorisiert. Die Turbine Turbomeca Artouste IIIB liefert maximal 870 Wellen-PS an der Welle und wurde eigentlich für größere Maschinen konstruiert. Die mechanischen Komponenten der Lama sind aber nur für eine Dauerleistung von 550 PS und kurzfristigen 590 PS konstruiert! Somit nutzt die Lama bei Höchstbelastung dauerhaft lediglich 63 % der verfügbaren Power der Turbine! Das führt zu einem großen Unterschied der Lama im Vergleich zu anderen Turbinenhubschraubern. Es ist (fast) unmöglich mit der Lama in normalen Bedingungen die Temperaturgrenzen der Turbine zu erreichen. Man muss schon an den heißesten Orten dieser Erde sehr hoch und mit viel Last fliegen, um eventuell die maximal erlaubte Turbinentemperatur der Turbine zu erreichen. Auch kann die Mechanik der Turbine überhaupt nicht überlastet werden. Bevor die Turbine schaden nehmen würde, würde sie eher andere Komponenten wie das Hauptgetriebe oder kraftübertragende Wellen zerstören.

Also wurde in der Lama auf all diese Anzeigen verzichtet! Es gibt in der Lama keine Torque-Anzeige, keine ITT-Anzeige und auch keine andere Leistungsanzeige. Die Ingenieure von Sud-Aviation (später Aérospatiale) mussten aber irgendwie gewährleisten, dass der Pilot die Struktur und mechanischen Komponenten der Lama nicht überlastet! Der einfachste Weg, der ihnen einfiel ohne Messgeräte in der Lama zu verbauen war schlicht eine Begrenzung des maximal erlaubten Pitch-Wertes.

Daher wurde ganz simpel eine Anzeige erfunden die die Position des Pitch-Hebels im Cockpit anzeigt. Diese ist ganz simpel aufgebaut und misst über ein am Hebel befestigtes Poti schlicht die Bewegung dieses Hebels und zeigt diese auf dem Panel als Wert von 0.0 bis 1.0 an! Je dünner nun die Luft wird, um so weniger Auftrieb und Widerstand erzeugen die Rotorblätter. Also sinkt auch die Kraftbelastung der mechanischen Komponenten. Das führt zu einem Verhalten in der Lama, welches viele andere Hubschrauberpiloten zunächst verwirrt: je wärmer es ist und je höher wir fliegen, um so mehr Pitch dürfen wir ziehen! Da wir ja keine thermischen Grenzen befürchten müssen, dürfen wir mehr Pitch ziehen, wenn die Luft dünner wird.

Die Ingenieure bei Sud-Aviation haben also schlicht ausgerechnet, wie viel Pitch in Abhängigkeit zur Dichtehöhe gezogen werden darf.

In der Lama bedeutet dies folgende Pitch-Werte für bestimmte Dichtehöhen:

  • -3300ft -> 75% Pitch
  • 0ft -> 80% Pitch
  • 3300ft 85% Pitch
  • 6600ft 90% Pitch
  • 9900ft 95% Pitch
  • 13200ft (and above) 100% Pitch

Für die Ingenieure, die Herstellung und die Wartung der Lama ist dies eine sehr gute Lösung. Die Lama ist dadurch äußerst simpel aufgebaut. Für die Turbine gibt es im Cockpit lediglich vier Anzeigen: Drehzahl, Öldruck, Öltemperatur und die Temperatur des Abgasrohres. Als einziges sonstiges Instrument für die Flugleistung hat der Pilot die Position seines Pitch-Hebels im Panel.

Allerdings bedeutet diese Konstruktion etwas mehr Arbeit für den Piloten! Er muss nun ständig die exakte Dichtehöhe im Kopf haben. Beim Start am Boden kann er sich diese noch in Ruhe ausrechnen. Fliegt er aber weitere Strecken oder wechselt ständig die Flughöhe (etwa bei Materialtransporten in den Bergen) so muss er ständig bedenken, dass er weit oben mehr Pitch ziehen darf als unten und muss dies unter Umständen auch im Flug nochmals nachrechnen und neu bestimmen.

Dazu gibt es den sogenannten „Computer“ in der Lama. Dies ist tatsächlich nur ein simpler Rechenschieber und wird von mir dann in meinem nächsten Post erklärt 😉.

Philip

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Titel: Die Lama und der Pitch Indicator 2/2

Wie im vorherigen Abschnitt geschildert, kann der Pilot einer Lama leider während des Fluges die Leistungsgrenzen der Lama nicht sehen. Er muss diese leider selber berechnen. Dazu gibt es einen Rechenschieber, der kreisförmig um den Collins-Pitch-Indicator gebaut wurde.

Der äußere Ring ist drehbar, die Nadel in der Mitte der Anzeige zeigt lediglich die Position des Pitch-Hebels an und alles andere ist unbeweglich. Einige Lamas haben zusätzlich noch einen kleinen weißen Knopf, der zur Erinnerung vom Piloten an die Position des errechneten Pitch-Maximums geschoben werden kann.

Collins_Indicator.gif?dl=1

Wie funktioniert nun das ganze?

0. Zunächst muss über das Thermometer im Cockpit die aktuelle Außentemperatur abgelesen werden. Anschließend muss der Höhenmesser auf Standard-Luftruck (29.92) eingestellt werden und die angezeigte Höhe abgelesen werden.

  1. Nun wird der äußere Drehring so lange gedreht, bis die Außentemperatur exakt gegenüber der angezeigten Höhe steht. (In unserem Beispiel sind dies etwa 12°C auf 2250 Meter oder auch -20°C auf 3250 Meter Höhe)
  2. Auf der anderen Seite zeigt nun der längliche weiße Pfeil auf die aktuelle Dichtehöhe in der sich die Lama gerade befindet. (Dies ist in unserem Beispiel also die Dichtehöhe von ungefähr 2750 Meter Höhe). Dies zeigt eindrücklich, wie stark die Temperaturunterschiede die Dichtehöhe verändern! 12°C auf 2250 Metern entspricht also tatsächlich der gleichen Luftdichte wie auch -20°C auf 3250 Metern.
  3. Wir können nun in der Mitte der Anzeige sehen, dass wir somit ungefähr 93% Pitch ziehen dürfen. Die kleinen Zahlen ganz innen in der Anzeige entsprechen jeweils der Dichtehöhe und zeigen somit den maximal erlaubten Pitch-Wert.
  4. Als letztes können wir nun sehen, dass in diesem Beispiel die Lama tatsächlich noch mit ungefähr 2100kg Gewicht OGE Schweben können müsste. Dazu ließt man oben das Gewicht gegenüber dem Pitch-Wert außen auf dem Ring ab.

Collins_Manual.thumb.jpg.3ae01774f145df08832c33ce33f1e728.jpg

Wie ihr sicherlich erkennt, ist dies ein Vorgang, der in der Realität von kaum einem Piloten tatsächlich während des Fluges durchgeführt wird. Dazu bindet er viel zu lange die Aufmerksamkeit und die Anzeige ist auch viel zu klein im Panel! Meine Gespräche mit realen Lama-Piloten haben gezeigt, dass sich diese Piloten immer im Vorfeld des Fluges genau überlegen, wie viel Pitch beim Start, im Reiseflug (oder am höchsten Punkt) und am Landeflugplatz erlaubt ist. Dazwischen versucht man einfach linear zu interpolieren und nach Erfahrungswerten zu fliegen.

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