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Landeklappen ausfahren


gego
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Schönen Abend

 

Wenn ich bei der Standardcessna 172 in X Plane die Landeklappen ausfahre, hebt sich die Nase, bei der Vflyteair Cessna 150 hingegen sinkt die Nase beim Ausfahren der Klappen.

Beide sind aber Hochdecker und beide werden als sehr realistische Flugzeuge im Simulator beschrieben. Daher würde mich interessieren wie es sich in der Realität verhält.

 

Herzlichen Dank schon mal an die "echten" Piloten.

 

Gerold

 

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  • Deputy Sheriffs

Beim Ausfahren der Landeklappen geht die Nase nach oben, man muss etwas drücken um die Höhe zu halten

entsprechend geht die Nase beim Einfahren der Klappen nach unten, das Flugzeug neigt zum "Durchsacken", man muss das Steuerhorn etwas ziehen um die Höhe zu halten, insbesondere wichtig wenn man durchstartet und die Klappen nach und nach wieder einfährt.

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Das konkrete Verhalten bei Ausfahren der Klappen hängt aber auch etwas vom Flugzeugtyp ab, bei vFlyteAir wird sowas aber meist realitätsnah umgesetzt - die C150 verwendet soweit ich weiß das experimentell Flugmodell, falls das nicht in den X-Plane-Optionen aktiviert ist verhält sich die Maschine möglicherweise nicht korrekt.

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@FlyAgi Danke, das war es. Mit dem experimentellem Flugmodell funktioniert es richtig.

 

@PilotBalu Aber ein Unterschied zwischen Hochdecker und Tiefdecker besteht schon auch? Tiefdecker reagieren umgekehrt, oder liege ich da falsch?

 

Herzlichen Dank

 

Gerold

 

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Die Zeit der aktiven Fliegerei liegt zu lange zurück, und ich weiß nicht mehr, wie der Unterschied zwischen den Hoch(Cessna) - und Tiefdeckern(Piper) wirklich war.
Mittlerweile wurde diese Eindrücke durch jene von X-Planeflügen überlagert.

 

Aber allgemein gilt:

Zitat

1) Durch das Ausfahren der Klappen ändert sich die Auftriebsverteilung über dem Profil. Der Druckpunkt wandert nach hinten -> Kopflastiges Moment.

 

2) Beim Ausfahren der Klappen erhöht sich der sog. Downwash. Damit sinkt der Anstellwinkel des Höhenleitwerks -> Schwanzlastiges Moment. Dieser Einfluss im beim T-Leitwerk deutlich geringer als beim Normalleitwerk.

 

Bei einem Hochdecker (Schulterdecker) liegt das Höhenleitwerk anders im Downwash, als dies bei Tiefdeckern der Fall ist.


Die Veränderung des Anstellwinkels am Höhenleitwerk resultiert aus der Veränderung der Anströmrichtung desselben.
Die Anströmrichtung ist das Ergebnis der Vermischung der Luftströmung von vorn durch die Vorwärtsbewegung des Fliegers, sowie der Downwash Komponente, welche mehr von oben nach unten gerichtet ist.
Je nach Konstruktion und dadurch des Einflusses von 1) und 2) kann deshalb das Aufstellmoment unterschiedlich sein.

Beim Tiefdecker könnter der stärker abwärts gerichtete Downwash mehr vor dem Leitwerk absinken, dadurch den Anstellwinkel des Leitwerks vergrößern und so die Nase des Fliegers absenken.

 

Die "neue" Flugphysik von X-Plane behebt einen Fehler in der Berechnung des Downwash.
Daher könnte das unterschiedliche Verhalten bei Einsatz der neuen physikalischen Berechnungen herrühren.

(In den alten Formeln wurde nicht berücksichtigt, dass ein Verändern des Anstellwinkels an den Tragflächen zwar sofort u.a. den Downwash ändert, bis die geänderte Strömung aber hinten am Leitwerk ankommt und die jeweils geänderte Wirkung zeigt, eine gewisse Zeit vergeht.)


Wenn ich mich versuche zurück zu erinnern, bin ich der Meinung, dass beim Ausfahren der Klappen bei einer PA28 man das Gefühlt hatte, per Fahrstuhl nach oben befördert zu werden (siehe 1) ), der Flieger jedoch dabei die Nase nach unten nahm (siehe 2) ).

 

Gruß

Othello

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Kann ich aus meiner Realfiegerei bestätigen.

 

  • Flight Design CTLS: nimmt die Nase beim Klappen setzen stark hoch. Sogar so stark, dass ich in diesem Flieger nie die Trimmung nutzen musste. Auf Reisegeschwindigkeit getrimmt (=200 km/h ohne Klappen)  waren es mit Klappen je nach Klappenstellung 120 oder 90 km/h. Also musste ich im Landeanflug nur kurz hochziehen um die Geschwindigkeit zu reduzieren und könnte dann die Klappen fahren und einfach mit reduzierter Geschwindigkeit weiter fliegen. Das war sehr bequem.
  • Dynamic WT-9: nimmt beim Klappen setzen die Nase weit herunter ohne damit aufzuhören... Quasi Sturzflug wenn man nicht eingreift! Bedeutet im Reiseglug war die WT9 bei ca. 220 km/h komplett bis zum Anschlag Nase nach unten getrimmt, musste aber mit Klappen für die Landung um über die Hälfte nach hinten (Nase hoch) getrimmt werden. Also in der Platzrunde beim Landeanflug beim Klappen setzen am Höhensteuer zunächst mit Kraft dagegen halten und dann schnell mit der Klappenhand die Trimmung nach steuern. Das war relativ unangenehm im Vergleich zur CTLS...

Philip  

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