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ron55

FSGRW und Abweichung von ISA Temperaturen fehlerhaft?

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Es ist wie verhext! Meine hier begonnenen Bemühungen für das Erstellen einer Performance File für den FF A350 erhalten dauernd Tiefschläge. Erst war alles gut. Ich konnte zuletzt unterschiedliche ISA-Temperaturen für Climb-Daten erfliegen und dokumentieren. Wie allgemein bekannt, verschlechtert sich bei höherer Temperatur die Leistung der Triebwerke bereits am Boden (bedingt durch niedrigeren Luftdurchsatz bei geringerer Dichte).

Nun kam FS Global Real Weather ins Spiel. Gut gemacht, viele reale Daten incl. Sichtweite und Wind an den airports, endlich ein paar nette Wolken, teils sehr hohe realistische Windgeschwindigkeiten in großen Höhen, das überzeugte mich. Auch das Zusammenspiel mit PFPX klappt reibungslos. Alles wunderbar...

Bis dann Merkwürdigkeiten im Treibstoff-Verbrauch und der Steigleistung auffielen, die ich nicht erklären konnte. 3 Testflüge brachten dann gegenteilige Resultate, die man auf Grund unterschiedlicher Temperaturen erwarten würde.

Hier die Ergebnisse, erflogen mit B777 FF (A350 FF ähnliche Ergebnisse), alle mit gleichem T/O Weight von 244.6 to, alle rauf auf FL360, mit managed Climb(autothrottle) und unter Benutzung von FSGRW:

  1. ISA +15 (aus VIDP) Zeit bis FL360 20:45  Fuel Burn 4500kg
  2. ISA -6 (aus EDDF) Zeit bis FL360 24:04  Fuel Burn 5000kg
  3. ISA -10 (aus ENSB) Zeit bis FL360 30:00 Fuel Burn 5050kg

Hammerhart! Es müsste genau umgekehrt sein. Hat jemand Ähnliches beobachtet? Oder kann gar eine Erklärung liefern?

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Nein, ich habe keine Erklärung dafür, es sieht fehlerhaft aus.

Allerdings getraue ich mir nicht zu sagen, dass es falsch ist.

 

Um ein besseres Gefühl für die Situation zu bekommen, habe ich die Zeiten für das Steigen auf FL300 in der KingAir B350 gemessen,

bei ISA -10°, ISA und ISA +10°

 

In allen 3 Fällen kamen, wenn man die Zahlen interpretiert, ziemlich gleiche Zeiten raus:

 

ISA -10°  :  17'

ISA          :  18'

ISA +10° :  21'

 

Uninterpretiert würde das bedeuten, in kälterer Luft ist die Steigleistung höher.

Ja, aber!

Die Leistungsabgabe der Triebwerke der KingAir werden durch 2 Größen limitiert:  Das Drehmoment und die ITT

Während des Steigens habe ich die ITT auf 800°C gehalten (etwas mehr als das SOLL, war aber leichter abzulesen).

Je wärmer die Luft war, desto weniger Torque durfte gesetzt werden, ohne die 800° zu überschreiten.

Leistungsreserven waren genügend vorhanden, aber die ITT hat die nutzbare Leistung begrenzt.

 

Ohne die Temperaturprobleme, also bei Setzen des gleichen Drehmomentes, dürften die Zeiten annähernd gleich gewesen sein.

 

Eine eindeutige Aussage, dass kältere Luft zu deutlich kürzeren Steigzeiten führt, lassen meine Zahlen nicht zu.

Was ich davon halten soll, weiß ich noch nicht so recht. Ich muß mich ein wenig intensiver mit dieser Thematik befassen 🙂

 

Hohe Luftdichte = hoher  Luftwiderstand?   (Nicht umsonst fliegt man möglichst weit oben)

Dieses Hobby ist ein Faß ohne Boden  ...

 

/Günther

 

 

 

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vor 22 Stunden , ron55 sagte:

Es ist wie verhext! Meine hier begonnenen Bemühungen für das Erstellen einer Performance File für den FF A350 erhalten dauernd Tiefschläge. Erst war alles gut. Ich konnte zuletzt unterschiedliche ISA-Temperaturen für Climb-Daten erfliegen und dokumentieren. Wie allgemein bekannt, verschlechtert sich bei höherer Temperatur die Leistung der Triebwerke bereits am Boden (bedingt durch niedrigeren Luftdurchsatz bei geringerer Dichte).

Nun kam FS Global Real Weather ins Spiel. Gut gemacht, viele reale Daten incl. Sichtweite und Wind an den airports, endlich ein paar nette Wolken, teils sehr hohe realistische Windgeschwindigkeiten in großen Höhen, das überzeugte mich. Auch das Zusammenspiel mit PFPX klappt reibungslos. Alles wunderbar...

Bis dann Merkwürdigkeiten im Treibstoff-Verbrauch und der Steigleistung auffielen, die ich nicht erklären konnte. 3 Testflüge brachten dann gegenteilige Resultate, die man auf Grund unterschiedlicher Temperaturen erwarten würde.

Hier die Ergebnisse, erflogen mit B777 FF (A350 FF ähnliche Ergebnisse), alle mit gleichem T/O Weight von 244.6 to, alle rauf auf FL360, mit managed Climb(autothrottle) und unter Benutzung von FSGRW:

  1. ISA +15 (aus VIDP) Zeit bis FL360 20:45  Fuel Burn 4500kg
  2. ISA -6 (aus EDDF) Zeit bis FL360 24:04  Fuel Burn 5000kg
  3. ISA -10 (aus ENSB) Zeit bis FL360 30:00 Fuel Burn 5050kg

Hammerhart! Es müsste genau umgekehrt sein. Hat jemand Ähnliches beobachtet? Oder kann gar eine Erklärung liefern?

 

Ich würde dies auch nur mit Vorsicht als "falsch" bezeichnen. Du musst dir im klaren sein, dass mit ISA -10 der FL360 viel höher ist als der FL360 bei ISA +15. Somit steigst du tatsächlich eine höhere Strecke, da aufgrund der höheren Luftdichte der FL360 vom Boden weiter entfernt ist als bei einer höheren Temperatur (=geringere Luftdichte).

 

Auch musst du dir bewusst sein, dass zwar tatsächlich die Leistung der Triebwerke bei höherer Temperatur am Boden schlechter ist, aber auch entsprechend weniger Kerosin konsumiert wird. Turbinentriebwerke sind am effizientesten, wenn sie in großer Höhe mit sehr geringer Luftdichte betrieben werden. Somit können diese bei sehr kaltem Wetter zwar am meisten Leistung abrufen, schlucken aber auch am ineffizientesten Sprit.

 

Wenn man nun also bedenkt, dass du bei ISA -10 quasi unter der Edoberfläche startest und einen weiteren Weg nach oben auf FL360 hast und dabei deine Triebwerke auch aufgrund der höheren Luftdichte mehr Sprit konsumieren finde ich deine Werte garnicht mehr so unglaubwürdig.

 

Interessant wäre es, wenn du nicht auf FL360 steigst, sondern tatsächlich auf 36000ft. Hier wird vermutlich die Zeit besser passen, da du immer die gleiche Höhendistanz überwindest. Jedoch kann dennoch der Spritverbrauch höher sein.

 

LG Philip

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Ich habe mal gelernt: "Im Winter sind die Berge höher", man fliegt in der kälteren Luft tiefer als angezeigt.

Die Begründung lautete:  In der kälteren Luft sind die FL (Luftschichten?) enger beieinander, die Lufthülle "schrumpft" sozusagen.

Mit dem AVISTO Aviat kommen bei Berechnungen der T-ALT aus gegebener Druckhöhe und Temperatur ebenfalls Koeffizienten < 1 raus, wenn die Temp < als in der ISA ist.

 

In kälterer Luft ist die Dichte höher, aber die Schichten sind eben auch enger um die Oberfläche gestaffelt.

Wo liegt jetzt der Denkfehler?  (Altitude, FL ?)

 

Günther

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Der Spruch bezieht sich meines Wissens aber auf Höhenmesser, die auf den richtigen Luftdruck eingestellt wurden. Wenn ich also den richtigen Luftdruck einstelle und im Hochsommer fliege,  zeigt der Höhenmesser pro 5 Grad C etwa 2% zu wenig an (man fliegt also wirklich etwas zu hoch, wenn man nach Höhenmesser fliegt.

 

Wenn ich aber den Höhenmesser immer auf Standardluftdruck eingestellt lasse mag trotz der enger beieinander liegenden Flugflächen die absolute Höhe höher sein, da ich quasi unter der Erde starte.

Dies sind aber alles rein theoretische Rechenspielchen, da je nach Wetterlage die Temperaturen sich auch unterschiedlich übereinander stapeln können. In einer labilen Wetterlage nimmt die Temperatur mit zunehmender Höhe stark ab, so dass warme, aufsteigende Luft trotz ihrer Ausdehnung und Abkühlung immer einen Temperaturvorsprung behält und so zur Gewitterwolkenbildung neigt.

 

Bei einer sehr stabilen Temperaturschichtung sind die oberen Luftmassen im Verhäktnis zu den unteren Luftmassen eher zu warm,  weshalb warme, aufsteigende Luft (kühlt sich mit der Ausdehnung ab) schnell ihre Umgebungstemperatur erreicht und somit stehen bleibt und nicht weiter aufsteigt. Daher kaum Wolkenbildung und sehr stabiles Wetter.

 

Somit können die Höhenmesserfehler in einer sehr stabilen Luftschichtung bedeuten, dass der Höhenmesser in Bodennähe (zu kalt) eher zu viel und in größerer Höhe (zu warm) eher zu wenig anzeigt.

 

Die schlichte Angabe ISA+x oder ISA-x gibt halt leider keinerlei Auskunft darüber, wie die Temperaturen in den höheren Luftschichten aussieht. In besonderen kalten Wetterlagen kann es ja manchmal sogar vorkommen, dass die Temperaturen mit zunehmender Höhe sogar wieder etwas ansteigen. Der Fall, wenn es oben auf der Alm am Berg knapp über Null ist, während unten im Taal knackiger Frost herrscht...

 

Daher ist es nicht unbedingt einfach, solche Werte zu "erfliegen"

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Danke für die interessanten Informationen,

dass der Temperaturverlauf nicht statisch ist, ist mir schon klar.

Aber bei den Überlegungen gehe ich generell von kälterer Luft als in der ISA aus.

Ohne diese Verallgemeinerung könnte man all die temperaturabhängigen Diagramme und Tabellen nicht gebrauchen.

 

Wenn  ich mit dem Aviat Rechner die T-Alt berechne, gebe ich

 

1) die Druckhöhe

2) die Temperatur

 

vor.

 

Dadurch ergibt sicht am Rechenschieber ein Versatz, und da die Skalen logarithmisch sind, ist dieser Verstaz ein Faktor.

Mit diesem Faktor wird die QNH Höhe verrechnet.

Und dieser Faktor ist bei Temperaturen niedriger als jene in der ISA immer kleiner 1.

 

D.h., egeal welche QNH Höhe ich mit diesem Faktor verrechne, die T-ALT ist immer kleiner, seblst dann, wenn der Luftdruck 1013,25 hPa sein sollte.

 

Und mir erscheint das auch logisch.

Höhere Dichte bedeutet, im gegebenen Volumen befinden sich mehr "Luft"-Moleküle,

oder anders herum, die gleich Anzahl an Molekülen benötigt ein kleineres Volumen.

Deshalb wird das Volumen der Lufthülle kleiner (das gilt auch für  inverse Temperaturgradienten, kälter ist relativ),

denn, nur weil es kälter ist, nimmt die gesammte Luftmasse ja nicht zu,

und somit veringert sich auch - trotz gleichem Druck- die T-Alt einer bestimmten Druckfläche.

 

Natürlich gibt es Wetterphänomene, die all diese Überlegungen auf den Kopf stellen können,

aber werden diese von X-Plane simuliert?

 

Da ich das nicht annehme, erscheint es mir weniger wahrscheinlich, dass eine höhere T-ALT bei höheren Temperaturen die Ursache für die von ron55 ermittelten Zeiten sind.

 

Und nochmals Danke für die Möglichkeit, ein wenig "Benzin" zu reden, die aktive Fliegerei liegt doch schon eine Weile zurück, und ein Auffrischen von Kenntnissen ist sicher notwendig.

 

Gruß

Günther

 

 

 

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Mittlerweile glaube ich auch, dass du recht hast. Bei typischen Temperatur/Luftdruck Schichtungen müsste man bei gleichem Luftdruck aber geringerer Temperatur bei gleicher Flugfläche tatsächlich etwas tiefer fliegen. Durch die höhere Luftdichte verbraucht das Triebwerk minimal mehr Sprit, allerdings erklärt dass dann nicht, warum es so viel länger dauert auf diese Höhe zu fliegen.

 

Aber Ron55 schreibt ja in seinem ersten Post, dass er seine Daten mit Echtwetter (FSGRW) erflogen hat. Eventuell berücksichtigt FSGRW ja doch verschiedene Temperatur und Luftdruckschichten, weshalb diese auf den ersten Blick ungewöhnlichen Daten heraus kommen. Ich würde das Wetter selber einstellen und nur die Temperatur ändern.

Ich kann mir auch nicht vorstellen, dass in VIDP, EDDF und ENSB bei so großen Temperaturunterschieden dennoch immer exakt gleicher Luftdruck geherrscht hat. Verschiedener Luftruck kann natürlich diese Werte sofort erklären. In einem Hochdruckgebiet ist der FL360 natürlich viel höher als in einem Tiefdruckgebiet (und der Einfluss der Temperatur ist dabei in der Regel kleiner als der Einfluss des Luftdrucks).

 

Gruß

Philip

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vor 31 Minuten, ubbi sagte:

...Verschiedener Luftruck kann natürlich diese Werte sofort erklären. In einem Hochdruckgebiet ist der FL360 natürlich viel höher als in einem Tiefdruckgebiet (und der Einfluss der Temperatur ist dabei in der Regel kleiner als der Einfluss des Luftdrucks)....

 

Davon bin ich auch ausgegangen und habe meine Werte in CAVOK (1013 hPa, 15°C auf Meereshöhe) ohne Wetterplugin erflogen.

Und, jetzt muss ich vermuten, ohne die ITT Begrenzung wären die Zeiten ziemlich gleich gewesen.

 

Wer weiß, was der Computer des A350 alles berücksichtigt.

Mit den großen Pötten kenne ich mich überhaupt nicht aus.

 

Günther

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Da habe ich ja was angerichtet...

Ich hab Eure Beiträge mit Interesse gelesen. Danke dafür. Resümieren wir ein wenig? Wir werden uns sicher einig sein über folgenden Punkt:

  • Leichtere Gross-Weights werden weniger Treibstoff verbrauchen, egal in welcher "Höhe"

Kommt dazu eine unterschiedliche Temperatur ins Spiel, wird es interessant. Ich lade dazu ein, diverse Performance-Files von PFPX zu konsultieren. In allen (egal welcher A/C Typ) Files wird bei höherer Temp ein Aufschlag auf den Fuel Flow veranschlagt, was auch meinem Kenntnis-Stand entspricht. Beispielsweise gibt die Performance File der B777-232LR bei einem Gewicht von 450.000 lbs einen Fuel Flow von 13299lbs / hour für Cruise in FL360 an.  In der gleichen Sektion wird eine Korrektur von 3/-3 für ISA Abweichungen pro 10° angegeben, was bedeutet (Zitat aus PFPX Files Explained)

FuelAdjust in this case tells PFPX to increase fuel burn by 3.0% per 10degC increase in temperature versus ISA, and decrease by 3.0% per 10degC below ISA

was bedeuten würde, dass bei obigem Beispiel bei +10° über ISA ein Fuel Flow von 13.697,97 zu erwarten wäre.

Nun der Clou!

Heute habe ich das mit A350 in X-Plane nachgestellt. Einmal  ISA Standard (15°) und einmal ISA +20, was eine signifikante Änderung im Verbrauch zeigen müsste. Jeweils gemessen in FL360. Ergebnis: NULL ÄNDERUNG!!! Das erklärt ALLE Unstimmigkeiten. Da kann ich lange rumsuchen. Es wird nicht klappen. Komischerweise ergibt eine Messung der Climb-Daten korrekte Abweichungen.

Bug Report an Flight Factor ist raus. Ergebnis werde ich teilen.

 

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Interessant.

Die PT6 hat zwar ihre Besonderheiten, ist aber dennoch eine Turbine.

 

Hier ist es gerade umgekehrt, höhere Temperatur == geringer Spritverbrauch

 

Die Tabellen stammen aus einem orig. POH

isa.thumb.JPG.4c2069feff9857107c4858ea751e37c3.JPG

 

1669897003_isa10.thumb.JPG.ce5d2d2d605c80e99fc4578198bed3d4.JPG

 

Mit per PlaneMaker angepassten Werten stimmen die Daten der B350 sehr genau mit den Tabellen überein.

X-Plane kann das also 🙂

 

 

Viel Erfolg!

Günther

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On 27.10.2019 at 21:25, Othello sagte:

X-Plane kann das also

Danke Günther, für Deine Mühe. Nach weiteren Tests scheint es sich zu bestätigen, dass höhere Temps tatsächlich geringeren Treibstoff-Verbrauch pro zurückgelegte Wegstrecke bedeuten, jedenfalls was den Climb betrifft. Was allerdings PFPX insofern widerspricht, als dass bei höherer Temp ein geplanter Langstreckenflug mit den erflogenen Daten(!) einen deutlich höheren Verbrauch zeigt. Kriege ich irgendwie nicht zusammen. Ich lasse das aber mal zunächst so stehen.

 

Was mich viel mehr verwirrt, ist das heutig erflogene Ergebnis eines Fluges EDDF-VHHH im Zusammenspiel von FSGRW/PFPX/XPlane. Ein einziges Desaster: Es begann schon am Boden. Der Mechanismus der Wetter-Übertragung FSGRW-Xplane wurde zwar korrekt etabliert und funktionierte offenbar. Ich habe die Option statisches Wetter gewählt, also ohne Aktualisierung. ATIS gab daraufhin für EDDF bekannt, Wind aus 030 mit 7 kts. FSGRW erklärt mir aber, der Wind sei 04009, was übrigens PFPX identisch anzeigte. Auch beim Taupunkt war man sich da nicht einig. FSGRW und PFPX zeigten 09/04, aber XPlane bestand darauf, es seien 09/02. QNH und Wolken stimmten überein. Im weiteren Verlauf ergab sich beim Wind folgende Abweichungen beim Climb auf FL370 unter Abflug der SID TOBA9D.

Die Wegepunkte:

  • MTR, geplant 29710, aktuell 35307
  • TOBAK geplant 29328 aktuell 33315
  • SWALM geplant 28245 aktuell 30827
  • FULNO geplant 28256 aktuell 29635
  • ERSET geplant 28268 aktuell 34131
  • ERSIL geplant 27956 aktuell 04719
  • MAXOT geplant 28152 aktuell 04820
  • ESOBU geplant 28350 aktuell 04920
  • MITRU geplant 28643 aktuell 28651
  • GALMA geplant 28841 aktuell 28653
  • DESAR geplant 28841 aktuell 28563

Abgesehen davon, dass das Optimum des entsprechenden Gewichts in der PerformanceFile für PFPX mit FL340 angegeben war, was aber von der Planung des PFPX ignoriert wurde(Anweisung auf FL370), fehlten mir nach Ende des Climb satte 932kg Sprit nebst 2,5 Minuten, die ich länger brauchte.

Wer mir hier bez. der unterschiedlichen Wind-Daten "in die Suppe spuckt" weiß ich nicht. Ich mache mir jetzt den Spaß und fliege tapfer weiter bis HongKong. Von unterwegs berichte ich weiter.

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vor 5 Stunden , ron55 sagte:

...

Nach weiteren Tests scheint es sich zu bestätigen, dass höhere Temps tatsächlich geringeren Treibstoff-Verbrauch pro zurückgelegte Wegstrecke bedeuten, jedenfalls was den Climb betrifft. ..

 

 

Sieht doch so aus, als ob das Wetter Plugin für die Unstimmigkeiten verantwortlich ist, oder?

 

Eine Frage noch zu der zitierten Aussage:  Angezeigt wird normalerweise der Spritverbrauch pro Zeiteinheit.

Wie kommst du zu den Werten pro Wegstrecke?

Diese wären ja wieder extrem Wetterabhängig (Wind etc..)

 

und fliege tapfer weiter bis HongKong

 

🙂  Das gefällt mir!

 

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vor 13 Stunden , Othello sagte:

Wie kommst du zu den Werten pro Wegstrecke

Zunächst: Natürlich bezieht sich das auf Windstille.

Wenn ich den Fuel-Verbrauch einer ISA+20 Situation nehme und dem einer ISA +--0 gegenüberstelle, ergibt sich folgendes Bild:

Gewicht 230.000kg, Climb auf FL360.

ISA+20, Verbrauch 5147, zurückgelegte Strecke 144,1NM

ISA+-0,  Verbrauch 5130, zurückgelegte Strecke 138,7NM

Teilt man den Verbrauch durch die Strecke, bekäme man den Verbrauch pro NM. Da "gewinnt" ISA+20.

 

vor 13 Stunden , Othello sagte:

fliege tapfer weiter bis HongKong

Ja, das hab ich gemacht. Aber erst, nachdem ich erneut gestartet bin. Denn nachdem die Fehlbeträge immer größer wurden, brach ich ab. Aus purer Lust am Experimentieren nahm ich den eingebauten Flugplaner des FSGRW und zog einfach mal die B747, der ich den via FSX exportierten Flugplan aus PFPX "untergeschoben" habe und nahm statistische Wetter-Werte für die Gesamtstrecke daraus:

  • Average Headwind Component -36kts
  • Average Cruise Temp Deviation +2°C

Diese wiederum kann PFPX verarbeiten. Aber auch kein glücklicher Ansatz. Angeboten wurde etwas über 7,5 to Remaining Fuel. Aktuell ergab sich nach Reverser ein Remaining-Fuel in HongKong von 3440kg. Für ein Durchstarten bzw. Flug nach Alternate nie und nimmer angemessen.

 

Zusammengefasst: Der Wind, der Wind, das himmlische Kind 🙂 Insgesamt 3 Akteure streiten sich:

  1. Wind aus FSGRW
  2. Wind des PFPX, was angeblich FSGRW - Daten nutzt
  3. Tatsächlicher Wind in X-Plane

Alle 3 sind teilweise extrem unterschiedlich. Bravo! (Satire off)

Ich neige dazu, das Wetter Plugin zwar zu benutzen, aber mittels Extra-Fuel sicherzustellen, dass ein Remaining von ca. 9500kg in die Berechnung einfließt. Das minimiert auch den umgekehrten Fall einer Overweight Landing mit hohem Gewicht bei super-günstigen Bedingungen.

Nächster Test-Flug beginnt in Kürze EDDF-SAEZ, eine Strecke, die traditionell aus Frankfurt immer wieder mit untauglichem Fluggerät (B747) angeflogen wird, was prompt massive Gewichtsprobleme verursacht.

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vor 7 Stunden , ron55 sagte:

Teilt man den Verbrauch durch die Strecke, bekäme man den Verbrauch pro NM. Da "gewinnt" ISA+20.

 

 

 

Du kannst sicher auch den Fuel Flow (lbs/hour  oder so) auslesen, was sagt denn dieser Wert?

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vor 58 Minuten, Othello sagte:

was sagt denn dieser Wert?

 

Es gibt zwar eine Anzeige im Cockpit, die den FF/min anzeigt(siehe Foto), ist aber nicht zuverlässig, da die immer genau dann schwankt, wenn man sie mal stabil braucht (Murphy's Law).

Ich hab's immer so gemacht, bei einem Gewicht X mit Stopp-Uhr 5 min. das Großweight vorher/nachher zu ermitteln. Klappt ganz gut.

Derzeit befindet sich mein Flieger aufm Atlantik kurz vor Brasilien. Am Wegepunkt INTOL Da sollte ich eigentlich lt. PFPX 38.9 to Sprit in den Tanks haben. Aktuell sind es aber 37.1 😞

Der dortige Wind war mit 293/18 von PFPX errechnet. Aktuell in X-Plane 051/17. FSGRW meint, es wären 311/20 *grübel*

Das einzige, was erfreut, sind hübsche Wolken auf FL380. Mal sehen, wie hoch der Fehlbetrag bei Landung sein wird...

 

cockpit.jpg

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Hallo ron55, ich verfolge mit Interesse deinen Post, aber bei all deinen wundervollen Wetterprogrammen fällt mir ein altes Sprichwort ein: Viele Köche verderben den Brei!!🤣🤣!

 

Gruß

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Wie versprochen, Bericht des Tests einer Ultra-Langstrecke mit 6288NM, mit Lob an PFPX. Route problemlos gefunden (siehe Foto). Der Aufschlag auf den Great-Circle war nur 1%.

Verdutzt sah ich mich dann bei der Landung in Ezeiza: Die "Time_on_Air" war mit 13h37min (Plan) zu 13h34min (aktuell nach Reverser) augenscheinlich eine Punktlandung.

Für Applaus aber zu früh. Denn dafür fehlten mir ca. 3.000 kg Sprit 😞 Da die Time_on_Air übereinstimmte, musste logischerweise an meiner Performance File was "faul" sein. Abgesehen von einigen fehlenden Cruise-Verbrauchs-Daten (wo PFPX wohl -ungenau- interpolierte, was aber den hohen Fehlbetrag nicht erklärt) fiel mir dann auf, dass ich bei einigen Flags geschlampt hatte. Der wichtigste: Die True Air Speed (TAS), die zu jeder Verbrauchs-Angabe ein Pärchen bildet. Das alles gerichtet und ergänzt, dann zweiter Versuch.

Jetzt wurde es lustig: Bei den bekannten großen Unterschieden im gerechneten und aktuellen Wind ergab sich überschlägig eine "Gegner-Schaft". Aktueller Wind war bei jedem Wegpunkt schlechter für meinen Verbrauch. Folgerichtig hatte ich nach 3 Std. knapp 2.000 Kg zu wenig im Tank. Innerlich schon eingestellt auf "Das war's dann wohl" wurde bei FL400 erst mal genächtigt. Als Verzeiflungstat reduzierte ich den Cruise von Mach 0.84 auf 0.835 mittels speed als knots Option.

Heute morgen schien der Wind-Beauftragte wohl Mitleid zu haben. Nun waren die Winde allesamt günstiger als gerechnet. Frohlocken stellte sich ein. Und tatsächlich: Time_on_Air diesmal auch ganz gut im Rennen mit 13h25min / 13h36min. Remaining Fuel aber nun deutlich besser: Inclusive eines Extra-Fuels von 2.000kg gerechnet 9.300,  aktuell 8.800. Nebenbei kam ich in den "Genuss" eines DME-VOR Approach auf die 29 wg. strammen Winds auf die Nase.

Heute bekam ich Nachricht von FF wg. des Bug-Reports. Ich wurde zu Laminar verwiesen. Ich stell das erst mal zurück und melde mich bei neuen Erkenntnissen wieder. Das werd ich noch genauer versuchen zu ergründen.

Jetzt steht erst noch die Mammut-Aufgabe des Erfliegens von Cruise-Verbrauchsdaten bei Mach 0.82 und Mach 0.80 an (0.84 wäre erst mal soweit). Danach können wir ja einen "Alpha_Beta_Gamma"- Test 🙂 machen, wenn jemand beide Produkte besitzt.

Noch einen schönen Sonntag allen.

 

route.jpg

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Interessante Erkenntnisse möchte ich teilen.

Erste Neuerung vorweg: Ich gönnte mir PFPX Version 2.03. Benimmt sich ganz gut, bisher kein Absturz (was vorher Standard war). Erfreulicherweise ist nun die Berechnung der True Air Speed (TAS) korrekt. Das differierte vorher um 2-3 kts.

Drauf gekommen bin ich beim Schulbank-Drücken der ISA Standard - Werte (Tabelle 3). In modernen Jets kann man rechnerisch die TAS bestimmen, wenn Machzahl und die SAT (Static Air Temperature) verfügbar sind.

Die um die Konstante 39 vereinfachte Formel hier (Quelle Wikipedia)formular.thumb.jpg.0ebbe624bf14f7c3d879e6a97bf026b6.jpg

Auf diese Weise kann man auch Abweichungen von den ISA Werten resultierend in abweichender TAS berechnen. Beispielrechnungen ergaben aufgerundet Werte, die im Flieger auch angezeigt wurden (z.B. TAS 476.89 kalkulierte kts bei Anzeige 477).

So war eine Schlussfolgerung fällig, was die Anzeige in der von mir benutzten A350 FF betrifft. Dort wird eine ISA-Abweichung angezeigt, die sich auf sea level(!) bezieht. Es nutzt mir in FL400 herzlich wenig, wenn dort unten statt 15°C 23°C herrschen, wenn die angezeigte SAT auf FL400 tatsächlich den Wert (Beispiel) -56,5°C beträgt, was exakt dem ISA - Standardwert entspricht und somit einer Deviation der ISA-Werte den Wert 0 ergäbe.

 

Gleichwohl ist es nach wie vor nebulös, warum an Wegepunkten in einem PFPX OFP mittels FSGRW-Daten ganz unterschiedliche Werte ausgewiesen werden, wie sie bei gleichem Datenlieferant (FSGRW) tatsächlich geflogen werden. Interessanter Weise hat sich das bei meinem letzten Ultra-Langstreckenflug irgendwie gegenseitig korrigiert und ausgeglichen. Es ging von NZAA nach SKBO mit errechnetem Trip Fuel von 86.849kg für 13:36h Flugzeit bei 50.000kg Zuladung. Es wurde ein Remaining Fuel von 7.900kg errechnet und nach Reverse in Bogota hatte ich tatsächlich 8.003 kg in den Tanks.

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