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MCDU Höhen und Geschwindigkeit entlang der Route


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Wenn ich eine Route im MCDU gespeichert habe müsste doch beim Abfliegen der Route auch die im MCDU angegebenen
Höhen und Geschwindigkeiten zwischen den Wegepunkten
sich entsprechend verändern.
Dies ist bei mir nicht der Fall. Nur die Route wird geflogen.
Was könnte ich falsch gemacht haben?

Gruß

Heinz

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  • Deputy Sheriffs

Hallo Heinz,

 

bitte arbeite Dich durch den Step-by-Step Guide (Vol6-StepbyStep DE.pdf) und fliege den Tutorial Flug der darin enthalten ist. 

Wenn das Problem nach wie vor auftritt, dann melde Dich hier wieder.

 

Ich bin mir aber sicher, dass der Guide Dir Deine Frage beantworten wird ;) 

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Hallo Tom,

danke für den Hinweis.

Habe das Tutorial in Arbeit.

Gleich zu Anfang habe ich eine Frage:

Mit welchem  Status im FSX soll ich nach Innsbruck starten?

Aktive Start und Landebahn oder  Parkplatz oder Gate.

Und dann Cold and Dark  u.s.w.

Finde da keinen Hinweis.

 

Gruß

Heinz

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Hallo,

 

steht eigentlich alles im Step by Step Tutorial dabei

 

Start im Cold and Dark (zu setzen über die rechte MCDU)

Startpunkt INNSBRUCK / Austria (LOWI) - Parking 5 – RAMP GA LARGE

 

Frank

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Bin jetzt den Tutorial Flug Innsbruck / Nizza geflogen.

Ganz schön anspruchsvoll für einen Anfänger. Lasse aber nicht locker.

Leider bin ich bei der Landung vor der Landebahn aufgekommen und habe den Zaun „ zerstört“.

ILS Anzeige war bis ca. 1500 Ft  i.o.

Was kann ich falsch gemacht haben.

Auch der Copilot hat sich „verabschiedet“ keine Betätigen der Landeklappen.

Auch kam seit dem Push Back keine Aufforderung zur Checkliste mehr.

Kam nur eine Mitteilung vom Ground Sevices welches ich nicht verstanden habe und nicht beantworten b.z.w ausführen konnte.

Habe sie ignoriert.

Gruß

Heinz

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Zu den airbuseigenen Features keine Ahnung, habe damit keine Probleme.

Was hat denn nach den 1500 ft, also zwischen NC NDB und DA (210 ft) nicht mehr funktioniert?

Wärst du auf der 04R gelandet, hätte ich das Abkommen von der Rwy dem Übersehen des kleinen Hinweise Offset LOC geschoben, aber die 04L führt korrekt zur Rwy.

 

Bei solchen Problemen sind dann übrigens Bilder vom PFD, ND, FCU + ggf. relevante Pages in der MCDU wichtig.

 

Frank

 

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Beim zweiten Versuch hat alles klappt. Grund weis ich nicht.

Bin glücklich.

Wie ergibt sich eigentlich der Eintrag BLOCK.

Im Tutorial ist der Wert 6.8 angegeben.

 

Gruß

Heinz

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  • 2 months later...

Dieses Thema muss ich an der Stelle auch noch einmal mit einem eigenen Beispiel aufgreifen aufgreifen. Bisher hat das Abfliegen mit dem Bus immer gut geklappt, doch mittlerweile schleichen sich bei mir immer wieder Ungereimtheiten ein. Ich nutze zum Fliegen immer ATCPro/X, da man damit gute Flugpläne erstellen kann und der ATC auch SID und STAR unterstützt. Allerdings kommt es immer häufiger vor, dass meine Flüge von einem guten Flugprofil abweichen. Dafür mal ein Beispiel meines gestrigen Fluges mit der Hoffnung, dass man mir hier weiterhelfen kann:

 

Mein Flugplan von ENGM (Oslo) nach EDDB (Schönefeld) sah folgendermaßen aus:

 

OKSAT L996 KELIN DCT SALLO UM44 KOGIM UM725 RODEP T208 GOLBO

 

Die STAR war auf jeden Fall etwas mit GOLB ;) (kann gerade nicht nachschauen) und einer Transition via LANUM. Den Flugplan habe ich mittels ATCPro/X erstellt und aktiviert, sodass ich gleich eine CO Route für die MCDU zur Verfügung hatte. Der Flugplan sah wunderbar aus, auch die Constraints (CSTR) entsprachen den Charts von EDDB auf Landebahn 7L (ILS APPROACH). Als CRZ ALT war FL330 in die INIT Page eingetragen. Bis zum CRZ hat auch alles soweit gestimmt. Über die PROG Page der MCDU habe ich nach Erreichen der CRZ ALT eine neue Reiseflughöhe von FL380 festgelegt, da sie auf der PROG Page als Optimum angezeigt wurde. Noch vor dem T/D habe ich den Descent auf Anweisung des ATC eingeleitet (erst FL240, dann FL160, FL110 etc. Jeweils noch vor Erreichen des angesagten FL wurde eine tiefere Höhe angewiesen. Die Höhenforderungen des ATC sollten sich also nicht auf den berechneten Sinkpfad des Bus ausgewirkt haben). Ich habe aber mit einem Blick auf das ND schnell bemerkt, dass die V/S nicht ausreicht, um den Bus vor Erreichen des Punktes LANUM auf die CSTR von 5000 Fuß zu bringen, daher musste ich den Sinkflug beschleunigen und sogar noch ein Holding fliegen (also eher eine 360° Drehung), um Höhe abzubauen. Trotzdem wurde die CSTR mit einem lila Stern versehen und auf dem ND mit einem lila Kreis gemarkert, obwohl ich doch die CSTR nicht einhalten konnte. Als ich dann auf 5000 Fuß war habe ich mir die PROG Page angesehen und bemerkt, dass ich offenbar mehr als 3000 Fuß unterhalb des berechneten Sinkflugprofils flog. Wie passt das zusammen? Zum einen die vom FMGS berechneten CSTR und das davon stark abweichende Sinkflugprofil? Eigentlich sollte sich das Profil doch an die CSTR anpassen. Ich könnte mir höchstens vorstellen, dass der T/D mit der Änderung der CRZ ALT von FL330 auf FL380 nicht neu berechnet und demnach nicht weiter vor verschoben wurde. Das würde zumindest erklären, warum ich im DES permanent mehrere tausend Fuß unter dem Profil geflogen bin.

 

Hat jemand eine Erklärung? Ich werde die Strecke heute noch einmal mit FL330 abfliegen und gleich bei Ansage des ATC eine Höhe von 5000 Fuß für den DES eingeben, statt der angesagten Höhe. Mal sehen, ob er dann bis WPT LANUM auf die geforderten 5000 Fuß sinkt. Aber theoretisch spielt doch die in der FCU eingegebene Höhe keine Rolle und beeinflusst nicht das Sinkflugprofil, solange sie unterhalb der CRZ ALT liegt oder sehe ich das falsch? :wacko:

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Hallo,

 

also bei mir hat LANUM laut Chart ein Constraint "at or below FL140" für die Transition LANUM07 bzw. als IAF allgemein.

Wenn du eine größere Höhe als neues CRZ Level eingeben möchtest, gib diese über die FCU ein und drücke den ALT Knob. Der Wert wird automatisch in das FMGS übernommen.

 

Frank

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vor 19 Minuten, FraPre sagte:

Hallo,

 

also bei mir hat LANUM laut Chart ein Constraint "at or below FL140" für die Transition LANUM07 bzw. als IAF allgemein.

Wenn du eine größere Höhe als neues CRZ Level eingeben möchtest, gib diese über die FCU ein und drücke den ALT Knob. Der Wert wird automatisch in das FMGS übernommen.

 

Frank

 

Ich nutze die Charts aus dem pdf Handbuch zum EDDB Mega Airport. Als Anflug steht dort für den WPT LANUM 3000 Fuß mit PIKOV als FAF und so stand es auch im Flugplan. Im englischen Forenteil gibt es eine interessante und ausführliche Antwort, die das von mir beschriebene Phänomen auf den Aerosoft Airbus zurückführt. Laut dem Post passiert das, so wie ich es verstanden habe, auf bestimmten Höhen und Anflügen. Mit dem eingeschalteten 1.FO ist es wohl allgemein kein Problem, da dieser die Speedbrakes nutzt, um die CSTR einzuhalten. Also quasi Schummeln. Der 1.FO kommt für mich nicht in Frage (nutze lieber FS2Crew). Daher wird der TOD wohl ab sofort mittels OP Descent oder mittels selected V/S stattfinden müssen. 

 

Zur FCU. Eigentlich ja aber ich wollte mit der neuen CRZ ALT in der PROG Page erreichen, dass die MCDU auch einen neuen T/D berechnet.

 

Link zum englischen Thread: 

Edit: Charts: http://www.aerosoft2.de/downloads/berlin-brandenburg/Aerosoft-Mega-Airport-BER-Handbuch.pdf
Ich habe die Chart für NDB RWY 7L verwendet.

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Also ich habe eben dein Routing selber mal eingegeben, und auch bei mir wird LANUM mit FL140 auf der F/PLN Page angegeben. Du meinst nicht zufällig die Initial Approach Altitude, welche zwischen der Legs auf den Charts angegeben ist, und welche das Minimum mit entsprechender Obstacle clearance darstellt. Das Ganze stellt aber kein Constraint dar.

Für die Transition LANUM07 beträgt der weitere Weg zur Rwy noch über 90 NM, etwas viel für ein Constraint 5000 ft.

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Hallo FraPre,

 

du hast natürlich recht was die Entfernung betrifft aber beim Anflug bin ich mir nicht so sicher. Hier ein paar Screenshots zur besseren Beschreibung. Darauf sind die ALT CSTR gut zu erkennen.

 

 

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Das wäre dann aber nicht die Transition LANUM, sondern der normale ILS via LANUM, also ein Verständnisfehler meinerseits. Es sind so auch nur rund 50 NM bis zum FAF.

Da stehen dann wirklich 5000 als Limit. Nun müsste man also ggf. mal das Ganze neu fliegen, vielleicht mal prüfen, wo der TOD bei den FL330 lag, wo er bei FL 380 liegt (alles so machen, wie beim ersten Flug).

Ausser vielleicht mal das neue CRZ Level via FCU eingeben.

 

Ich hatte bisher noch nie Probleme dieser Art, starte stets auch erst (da ich ohne ATC fliege) am TOD.

Fliegst du mit realem Wetter? Wo lag denn etwa det TOD, den du ja nicht erreicht hattest und eher gesunken bist?

 

Wenn du mit realem Wetter fliegst, sag mal von wann und gib mir bitte deine Beladung/Fuel und den Triebwerkstyp.

 

Frank

 

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Ok, dann habe wohl auch ich etwas falsch interpretiert. Könntest du mir erklären, wo der Unterschied zwischen Transition und VIA liegt? Ja, Step-by-Step Guide habe ich durch ;)

Ich bin gerade dabei, den Flug noch einmal zu veranstalten. Mir wird der TOD bei FL330  kurz hinter WPT TELDO angezeigt und bei FL380 etwas früher bei WPT RODEP. Ich werde wieder mit FL330 starten und im CRZ dann auf FL380 umprogrammieren. Mal sehen, wo er den TOD dann hin platziert. Melde mich.

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Also: Als ich auf FL380 umgestellt hatte fiel mir auf, dass der Bus die komplette Höhe auf einmal abbauen will, nämlich zwischen RADEL und LANUM. Kein Wunder, dass es nicht funktioniert. :blink:

 

 

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Das VIA ist hier meiner Meinung nach Fehl am Platze, da es nur ein IAF für die STAR GOLBO2Z gibt, nämlich LANUM. In der Auswahl erscheint noch KLF, dieses erreiche ich aber mit GOLBO2Z gar nicht, also überflüssig.

Es gibt aber in der Tat STAR´s, welche mehrere IAF´s haben können, dann macht die konkrete Auswahl per VIA natürlich Sinn. Bei anderen Flugzeugen werden unnötige Angaben vielfach ausgeblendet, so dass nur bleibt, was ich wirklich für die ausgewählten Verfahren nutzen kann. Der Airbus wird hier oft als etwas verwirrend empfunden, Boeing hat das meiner Meinung nach besser gelöst.

Eine Transition wird hier in Europa dann verwendet, wenn man den Verkehr in Richtung Rwy auffädeln will und somit besser und geordneter (ohne ständige HDG Angaben) führen will. Sie werden deshalb oft auch als Approach Transition bezeichnet. Die Bezeichnung wäre hier dann als Beispiel LANUM07 gewesen. Viele Zwischenpunkte in der oftmals als Serpentine erscheinenden Transition bieten die Möglichkeit Constraints zu setzen, aber auch Flugzeuge herauszupicken und vorzeitig aufs Final zu führen. Diese Approach Transitions sind oft sehr lang und werden nur auf Anweisung von ATC geflogen (z.B. bei hohem Verkehrsaufkommen), sprich spielen in der Flugplanung ansich keine Rolle. Hier wird mit STAR und entsprechendem Approach geplant. In Frankfurt kann man das zu den verschiedenen Stoßzeiten auf Flight24 gut beobachten.

Es gibt in den USA auch Transitions, allerdings als Bestandteil der STAR. Diese sind oft elendig lang und bieten verschiedene Entry Points (Transitions) Dabei bleibt der Name der STAR gleich, wird aber um die Transition ergänzt.

Für den Abflug gibt es in den USA das Gleiche auch, dann markieren die Transitions die möglichen Ausstiegspunkte.

In Zürich gibt es das so ähnlich, sprich ab dem Endpunkt der SID sind verschiedene Transition Routes veröffentlicht, die aber nicht über die MCDU auszuwählen, sondern als Routing einzugeben sind.

 

Auf Wiki wird bezüglich der STAR übrigens auch von einer Transition gesprochen, was den Beginn angeht, also hier bei dir z.B. GOLBO selber.

Es scheint also für das Verständnis wirklich wichtig zu sein, in welchem Zusammenhang und welcher Gegend man von einer Transition spricht.

 

 

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Ok. Ich denke, ich habe das gröbste verstanden. Noch ein- oder zweimal durchlesen. In dem Fall hier hat mir ATCPro/X folgende Anweisung gegeben: STAR: GOLBO2Z, Trans: LANUM Rwy  07L. 

Demnach ist das Transition hier falsch und eher durch ein VIA zu erstzen, so wie es auch in der MCDU bezeichnet wird. Dass das VIA an dieser Stelle aber eigentlich überflüssig ist, kann ich nachvollziehen und auch den Charts zu entnehmen. Oft hat man ja Anflugpunkte, die in den Charts nicht als Descent Profil verzeichnet sind (also andere VIAs). Da weiß ich auch immer nicht, welche Höhe da bevorzugt wird. Deshalb richte ich mich da immer grob an den Anflugkarten. Vielen Dank für diese super Erklärung.

 

Aber zurück zum eigentlichen Problem: Irgendwelche Ideen für das letzte Bild? Da liegt scheinbar ein Fehler im FMGS vor. 

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So, da du mir dein ZFW nicht verraten hast, konnte ich nur den Fuel erkennen und bin mit meinen üblichen 57.0 ZFW geflogen.

In FL330 angekommen lag mein OPT bei 370, was aber auch mit der Halbkreisflugregel besser passt, als wie die 380.

 

In FL 330 lag der TOD 20 NM vor RADEL und somit 49 NM vor LANUM.

Ich habe dann die 37000 an der FCU eingedreht und den Knob gedrückt. Der Wert wurde als neuer CRZ Wert übernommen und der TOD änderte sich nach Erreichen von FL370 auf 1 NM vor TELDO (später direkt TELDO)

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und somit 64 NM vor LANUM.

Den Sinkflug starte ich nun in 112 NM am TOD und werde mich nicht weiter "einmischen", direkt 5000 einstellen.

 

 

 

 

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So, hat alles bestens funktioniert. Lediglich vor und nach LANUM hätte ich kurz die Speed Brake nutzen sollen, hat sich aber wieder gefangen.  LANUM selber hatte ich etwa in FL180 passiert. Der Constraint von 5000 ist ja als "+5000" codiert, also ein at oder above Constraint, somit stellen die 18000 ft kein Problem dar, die vertikale Abweichung liegt letzlich um den Nullpunkt, also völlig o.k.

Rechtzeitig am FAF hatte ich unter Einhaltung aller Constraints die 3000 ft.

 

 

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Ahhh. Ich dachte, man Müsse bei LANUM auf 5000 Fuß sein. Dein Post erklärt einiges. Mit der Abkürzung ZFW kann ich gerade nichts anfangen. Hast du bei deinem Testflug die Höhe in der MCDU neu angegeben? Vielen Dank für die professionelle Hilfe. 

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Nein, ich habe ja geschrieben, dass ich die neue Höhe an der FCU eingedreht und dann den Knob gedrückt habe. Damit wird der neue Wert automatisch als neue CRZ ALT / FL auch in das FMGS (PROG Page) übernommen.

Du kannst den genauen Inhalt des Constraint auf dem ND erkennen (steht bei LANUM auch +5000) bzw. im Vorfeld einsehen, indem du die LSK rechts neben dem Waypoint mit Contraint betätigst.

Ich hatte zwar im Bereich LANUM wirklich einen größere Deviation, die sich aber kurz nach LANUM wieder gefangen hatte.

Das kann auch im Wind begründet sein, den man ja real noch eingibt. Mit Speedbrake im 2. Versuch hatte ich das aber relativ im Griff.

Bei dir stimmen die Werte nun also auch, nur das das System eben nicht zwischen RADEL und LANUM 25000 ft abbauen will, sondern für RADEL sind rund 30000 ft prognostiziert und bei LANUM solltest du nicht tiefer als 5000 ft (die Minimum Approach Altitude laut Chart) sein. Hättest du das nach Berechnung des FMGS nicht geschafft, wäre der Stern orange geworden.

Die Deviation auf der PROG Page / PFD  sollte also auch überwiegend mittig gewesen sein.

Bei dem nächsten Flug gibst du mal nicht die STAR GOLBO2Z ein, sondern wählst die Transition LANUM07. Hier besteht bei LANUM ein Constraint "at or below" FL140. Dieses sollte dann auch bei der Berechnung des TOD berücksichtigt sein, da du ja nur maximal FL140 haben darfst.

Das ZFW ist das Zero Fuel Weight, welches du ja u.a. bei der Cockpit Preparation entsprechend deiner Beladung auf der INIT B Page eingibst. Auch das wirkt sich natürlich auf die Berechnung der vertikalen Profile aus.

 

Frank

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Vor 1 Stunde, FraPre sagte:

Nein, ich habe ja geschrieben, dass ich die neue Höhe an der FCU eingedreht und dann den Knob gedrückt habe. Damit wird der neue Wert automatisch als neue CRZ ALT / FL auch in das FMGS (PROG Page) übernommen.

Du kannst den genauen Inhalt des Constraint auf dem ND erkennen (steht bei LANUM auch +5000) bzw. im Vorfeld einsehen, indem du die LSK rechts neben dem Waypoint mit Contraint betätigst.

Ich hatte zwar im Bereich LANUM wirklich einen größere Deviation, die sich aber kurz nach LANUM wieder gefangen hatte.

Das kann auch im Wind begründet sein, den man ja real noch eingibt. Mit Speedbrake im 2. Versuch hatte ich das aber relativ im Griff.

Bei dir stimmen die Werte nun also auch, nur das das System eben nicht zwischen RADEL und LANUM 25000 ft abbauen will, sondern für RADEL sind rund 30000 ft prognostiziert und bei LANUM solltest du nicht tiefer als 5000 ft (die Minimum Approach Altitude laut Chart) sein. Hättest du das nach Berechnung des FMGS nicht geschafft, wäre der Stern orange geworden.

Die Deviation auf der PROG Page / PFD  sollte also auch überwiegend mittig gewesen sein.

Bei dem nächsten Flug gibst du mal nicht die STAR GOLBO2Z ein, sondern wählst die Transition LANUM07. Hier besteht bei LANUM ein Constraint "at or below" FL140. Dieses sollte dann auch bei der Berechnung des TOD berücksichtigt sein, da du ja nur maximal FL140 haben darfst.

Das ZFW ist das Zero Fuel Weight, welches du ja u.a. bei der Cockpit Preparation entsprechend deiner Beladung auf der INIT B Page eingibst. Auch das wirkt sich natürlich auf die Berechnung der vertikalen Profile aus.

 

Frank

 

Danke für die Ausführungen. 

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  • Deputy Sheriffs
5 hours ago, Aldarean said:

Mit der Abkürzung ZFW kann ich gerade nichts anfangen.

Ich denke, dann wird es Zeit, dass du dich mal mit der Dokumentation, speziell dem Step-by-Step Guide beschäftigst. ;)

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