Jump to content

VOR-Approach mit dem Airbus


Recommended Posts

Hallo wertes Forum,

ich wollte mich mal informieren, was in der Realität die übliche Vorgehensweise beim NPA-Approach, bzw. speziell bei einem VOR-Approach ist. Im Netz konnte ich leider nicht nichts allzu aufschlussreiches dazu finden. 

Ganz grob betrachtet kann man ja mit Autopilot on den Approach ab dem FAF fully Selected/Managed oder gemischt durchführen.

Jetzt würde mich mal interessieren welche Methode ihr so benutzt und welche möglichst der Realität nahe kommt. Als Beispiel nehme ich den Anflug auf die 16L von Santorini (LGSR), ein Mittelmeer-Flughafen von so vielen, die nur mit einem Drehfunkfeuer ausgestattet sind.

Wie genau würde der Anflug bei euch aussehen? Würdet ihr über die RAD/NAV-Page das VOR mit Radial 158° auswählen und dann mit Hilfe der VOR-Page des NDs den Zeitpunkt abwarten, in dem ihr dann den Kurs manuell eindreht? Oder würdet ihr im ND-Arc-Modus bleiben und euch mittels eines vorher erstellten Fixes weiterhelfen? Was dann aber wohl ein wenig ungenau sein würde. Oder würdet ihr ganz einfach den Flugplan abfliegen, bis ihr die Landebahn in Sight habt um dann zu übernehmen?

Eine Möglichkeit wäre ja noch ein Direct to zu einem bestimmten Radials eines Wegpunkts. Somit würde man exakt den von den Charts vorgegebenen Kurs abfliegen können und das im Managed Mode.

Ich weiß, solche Fragen sind nicht wirklich relevant, aber es würde mich einfach mal interessieren, wie man mit dem Airbus klassischerweise so einen Anflug durchführt. :)

Ich wäre sehr erfreut, wenn mir jemand antworten könnte,

Philipp

 

Link to comment
Share on other sites

Danke für deine Antwort, Otto. :)

Wie ein NPA-Approach von Statten gehen kann, ist mir durchaus bewusst. Ich wollte nur mal fragen, welche Art und Weise bei einem VOR-Approach die übliche ist, also welche am häufigsten in der Realität auf einen Flughafen wie Santorini  geflogen wird.

Oder wie ihr in der Regel diesen Flughafen anfliegen würdet, es gibt ja zum Glück mehrere Möglichkeiten.

Kein Problem oder Unwissenheit, sondern einfach nur Interesse meinerseits.

Link to comment
Share on other sites

Airbus erlaubt es nicht, Database Prozeduren zu editieren, DCT's darfst Du also für Anflüge nicht verwenden.

 

In der Regel fliegt man solche Anflüge komplett als RNAV overlay im NAV Modus, falls doch etwas von Hand gemacht werden muss, weil z.B. der Anflug nicht in der Database ist, musst Du Raw Data im HDG oder TRK Modus fliegen. Oder natürlich den AP einfach abschalten und von Hand Raw Data fliegen.

 

Das man mit der FIX INFO oder Radial in DCT Seite Linien zur Hilfe einzeichnet habe ich persönlich noch nicht gesehen und mir ist auch nicht bekannt, das man so etwas machen würde.

Link to comment
Share on other sites

Danke für deine Auskunft, das mit dem DCT zum Radial hatte ich irgendwo gehört, jetzt weiß ich, dass man das nicht für einen Anflug verwenden darf. :)

RNAV overlay sagt mir jetzt nichts, aber ich nehme mal an, das heißt, dass man in der Regel im Managed Mode anfliegt. Das weiß ich jetzt auch, vielen Dank. :)

Habe ich mit diesem "RNAV overlay" in einem VOR-Approach etwas Wichtiges versäumt zu lesen?

 

Link to comment
Share on other sites

RNAV overlay heißt einfach nur, dass Du der Route im FMGS folgst, welche genau genommen eine GPS Route ist.

 

Im NAV Modus folgt der AIrbus immer der FMGS Navigation, daher fliegt man sozusagen nur eine normale RNAV Route und nicht nach den tatsächlichen Radialen der VORs.

Link to comment
Share on other sites

Nun, wenn ATC mit im Spiel ist, werden dich diese bis zu  einem Punkt führen, von wo ab der Approach durchgeführt wird. Aus westlicher Richtung, würde dich die MIL1A direkt auf Final Approach Kurs bringen (Rwy 16L).

Wenn du das so geplant hast, solltest du die einzelnen Punkte des Approach auf der F/PLN Page prüfen, insbesondere auf das Vorhandensein aller Restriktionen (Höhe/Speed) & zugrundeliegender GP Winkel bei RNAV Approach sowie Anfang und Ende des Approach.

Leider habe ich keine RNAV Approach Charts für LGSR, obwohl dieser Approach auswählbar ist. Ich bleibe daher beim VOR DME 16L, aber auch hier bin ich mit den vorhandenen Daten auf der F/PLN Page nicht so zufrieden (Höhen) und würde einen Managed/Managed Flight dafür ausschliessen.

Das NAV Setting ist links, wie rechts das SNI VOR, links mit CRS 158, rechts mit CRS 338, zudem kannst du links wie rechts das THR NDB setzen. Wenn dich ATC also via Vectoren zum Beginn des Final Approach (bzw. kurz davor) leitet, fliegst du das mit HDG SEL, stellst dir den VOR Mode auf dem PFD ein und drehst dann entsprechend auf das Radial 338 inbound ein und hältst dieses. Ab D10,2 SNI stellst du die 1500 ft ein und wählst einen 3.00° GP, alternativ eine V/S entsprechend der Geschwindigkeit (Faustformel für 3° GS * 5). Du fliegst nun Selected/Selected (oder fliegst einfach manuell).

Du kannst lateral auch managed fliegen, dann würde ich das Intercept Heading entsprechend auf der DIR TO Page für das Radial 338 programmieren, somit einen Pseudo Intercept Point schaffen und dann managed fliegen.

Der AP schaltet entsprechend er eingegebenen DH 50 ft darüber bei einem NPA aus!

 

Kommst du über SNI als IAF rein, fliegst du für die Rwy 16L den veröffentlichten VOR DME LETDOWN bist zur MDA (für Rwy 34 dann manuell auf Sicht landen), fliegst dann ein Circling östlich vom Airport, das dann manuell oder selected/selected. Ich würde das etwa in 2 NM seitlicher Entfernung zur Rwy in den angegebenen 1700 ft fliegen (rund 1500 ft AGL) Das Ganze dann mit Flaps 2 und etwa 170 - 160 Kts.  

Wenn du links das Bahnende siehst, du „abeam threshold“ bist, also querab vom Anfang der anzufliegenden Landebahn, startest du die Uhr. Nach 20 sec. „Gear down, Flaps 3“, dabei die 1700 ft Höhe halten.
Die Zeit bis zum Base-Turn berechnet sich:
3 sec. Pro 100 ft. über Grund, also normalerweise 45 sec minus ½ Tailwind-Komponente. Wenn du für dein Beispiel von Windstille ausgehen, also etwa 45 sec. Dann beginnt der Base-Turn, und der Descend mit ca. 500 ft./min. Sobald die Bahn in Sicht ist (in der Regel noch im Base Turn) werden Landing Flaps (Full) gesetzt, und auf V App reduziert. Dann fliegst du visuell zu Ende. Ziel ist ein 3° Gleitweg, also 2x rot und 2x weiß auf den PAPI´s.

 

Wie gesagt, das Ganze aus meiner Sicht, real vielleicht noch etwas anders oder companyabhängig.

 

Am Ende soll dich der AP entlasten, zumal du allein im virtuellen Cockpit sitzt. Was du am Ende mit AP fliegst und was manuell, musst du anhand des Workload entscheiden, bzw. was zulässig ist (Stichwort korrekte Programmierung des Approach auf der F/PLN Page)

 

Link to comment
Share on other sites

Vielen Dank  für eure Antworten. :)

Also könnte man lateral sowohl Managed, wie Emanuel mir gezeigt hat, als auch Selected fliegen. Vertikal wäre aber wohl eine Selected Flugführung unausweichlich, da, wie schon gesagt, zu wenig "Zwischenwegpunkte" mit Höhen-Restriktions vorhanden sind. 

Link to comment
Share on other sites

Bei einem ausgewiesenen RNAV Approach ist der Approach so hinterlegt, dass man diesen eben, wie heute technisch möglich, mit entsprechender Navigation Precision bis hinunter zu einem dem Precision Approach ähnlichen Höhe (DH) fliegen kann, dieser auf einem entsprechenden und im FMGS hinterlegten GP beruht und das FMGS daraus einen Pseudo ILS kreiert und dem ILS ähnlich zur Anzeige bringt. Der Beginn muss eindeutig definiert sein mit Höhe (FAF) und das Ende durch den programmierten MAPt bzw. den Beginn der Rwy in 50 ft. Hier wird dann ja am MCP APPR als Modi gewählt und es wird wie ein ILS geflogen.

Wenn ich einen normalen NPA ebenso im FMGS mit Beginn und Ende hinterlegt habe, was aber nicht unbedingt sein muss, kann ich diesen natürlich auch entsprechend fliegen, sei es nun auch via APPR oder managed / managed. Fehlen Teile auf der F/PLN Page kann ich ggf. nur bedingt managed fliegen.

Wichtig, wenn du dir einen Approach aussuchst oder vorgegeben hast, fliegst du diesen auch, kannst soweit möglich und statthaft eben die AP Modi dafür nutzen.

Diese neuen Approach Verfahren erleichtern ja so manchen klassischen NPA, aber man muss immer gut prüfen, was geht, welche Minima gelten (und im FS, was das Flugzeug kann).

 

 

Link to comment
Share on other sites

Danke für die Erläuterung, dein Lesetipp war übrigens super! :D Ich habe durch das Buch ´ne Menge lernen können.

Wenn man jetzt diesen VOR-Appoach fully managed fliegen würde, wäre es doch im Grunde ein RNAV-Approach. (?)

Link to comment
Share on other sites

Im Grunde genommen hast Du Recht, nur dass Du beim VOR Approach eben die VORs zum gegenchecken der Navigation hast und diese deine primäre Referenz bilden sollten.

Link to comment
Share on other sites

Archived

This topic is now archived and is closed to further replies.

×
×
  • Create New...

Important Information

We have placed cookies on your device to help make this website better. You can adjust your cookie settings, otherwise we'll assume you're okay to continue. Privacy Policy & Terms of Use