Hallo,

ich bin mir nicht sicher, ob es wirklich ein Bug ist, leider fliege ich keine echte B200  :-(

aber ich vermute es zumindest.

Ich verstehe low idle und high idle als "unteren Anschlag" für N1.

Testszenario:

Eine Triebwerk starten, Prob featured, Bremse angezogen.

Low idle setzen --> N1 = 60.9%

High idle setzen --> N1 = 69.0%

soweit ist alles OK

Mittels dem Power Lever setze ich bei low idle eine N1 von 80%, dadurch ergibt sich ein Drehmoment von 1512

Wechsle ich nun von low auf high Idle, steigt N1 auf 81,5% und das Drehmoment auf 1643

 

 

Nun meine Frage:

Wenn N1 über high idle liegt, darf dann der Wechsel von low idle auf high idle und umgekehrt N1 und das Drehmoment verändern,

oder ist high/low idle wirklich nur ein unterer Grenzwert?

 

Gruß

Othello

 

 

Hallo,

du hast mit deiner Vermutung prinzipiell Recht. Der Condition Lever kontrolliert die Idle Leistung der Triebwerke, also die Leerlaufleistung. Von Bedeutung ist das beim Engine Startup mit Batterie, ich beschreibe das Verfahren für die B1900D, dürfte dem der B200 sehr ähnlich sein. Zunächst wird das rechte Triebwerk gestartet, wobei der Condition Lever des rechten Triebwerks auf Low Idle gestellt und auch der rechte Generator eingeschaltet wird. Bevor nun das linke Triebwerk gestartet und dessen Condition Lever auf Low Idle gebracht wird, muss der rechte Condition Lever auf High Idle gestellt werden, um die Generatorbelastung unter einen bestimmten Grenzwert zu verringern. Anschließend kann dieser wieder auf Low Idle zurückgestellt werden, so die Procedures. Ich dachte übrigens, dass beide Hebel dann vor dem Start auf High Idle gebracht werden und während des Fluges dort verbleiben, davon konnte ich aber in den Procedures nichts finden.

 

Gruß

Hallo THaBoHNix123,

Danke für die Info.

Störend ist das von mir geschilderte Verhalten immer dann, wenn in ausgetüftelten Powersettings die Stellung des Condition Levers verändert wird.

Beispiel Landeanflug:
Low Idle, prop 1700 RPM, Fahrwerk ausgefahren, full flaps, Geschwindigkeit 110kt,
Torx ca  740, vspeed dabei -600 ft/min

Entscheide ich mich jetzt dazu, von low auf high idle zu gehen (z.B. weil die Anweisung kam, nach der Landung die Rwy bei der ersten Gelegenheit zu verlassen und ich eine möglichst kurze Zeit für das Hochspulen der Triebwerke für den Reverse Betrieb zum Abbremsen möchte), wenn ich also auf high idle gehe, dann bringt die Mehrleistung den Landeanflug durcheinander, und das kurz vor dem Aufsetzen.

Deshalb hätte ich diesen Bug (sofern es einer ist) gerne gefixed.
Und natürlich macht es einfach mehr Vergnügen, wenn sich das simulierte Flugzeug möglichst realistisch verhält, oder?

 

Für das Anlassen der Triebwerke halte ich mich an das von Tom Clements in seinem Buch "The King Air Book" beschriebene Verfahren.

Unabhängig von Randbedingungen (Batteriespannung, Beacon etc.) sieht das so aus:

1) Anlasser für eines der beiden Triebwerke an, ok, nehmen wir das Rechte.
Ob zuerst rechts oder links, ist eigentlich egal. Oft liest man, zuerst das rechte Triebwerk starten, mit der Begründung, die Kabellängen von der Batterie zum rechten Anlasser/Generator seien kürzer.
Tom Clements meint, das zuerst angelassene Triebwerk wird etwas heißer, da der Anlasser noch keine Unterstüzung vom Generator hat und dadurch N1 beim Zünden in der Regel etwas niedriger ist, als beim 2. Triebwerk, welches Generatorunterstützung hat. Deshalb schägt er vor, abwechselnd das linke und rechte Triebwerk zuerst zu starten.

2) Warten, bis N1 mindesten 12% erreicht, besser deutlich höher, warum nicht, bis N1 nicht mehr signifikant steigt?
Der Anlasser zieht am Anfang ernorm Strom, mit zunehmender Drehzahl wird dieser deutlich geringer. Eine höhere N1 vor der Zündung ergibt eine spürbar geringe ITT bei geringer Mehrbelastung der Batterie.

3) Condition Lever auf high idle, ITT überwachen.
Nach der Zündung bleibt der Startschalter an!
Erst wenn sichergestellt ist, das die ITT im zulässigen Bereich bleibt, wird er ausgeschaltet.

4) rechter Generator an.
High idle sorgt nun für eine höhere Generatorleistung und damit für ein besseres Laden der Batterie.

5) Vor dem Anlassen des 2. Triebwerkes (hier des linken), den Generator des laufenden TW wieder ausschalten.
Der Grund: Der Anfangsstrom, den der Anlasser zieht, kann die Schmelzsicherung (300A) des Generators überfordern.
Brennt diese durch, war es das mit dem Flug.
Deshalb wird der Spitzenstrom beim Anlassen von der Batterie geliefert.
Also, warten bis N1 > 5% hat, danach wird der Generator wieder eingeschaltet und entlastet die Batterie für das Hochspulen der 2. Turbine.

6) Wie gehabt, bei möglichst hoher N1 den 2. Condition Lever auf low idle und den Zündvorgang überwachen.
low idle reicht hier, denn nun arbeiten ja beide Generatoren und liefern für den Betrieb genügend Strom.

7) Starter aus und 2. Generator an, beide Condition Lever auf low idle.

Ob low idle ausreicht hängt davon ab, wie hoch damit N1 wird, bei der B200 ist der Wert von N1 bei low idle meistens ausreichend, um eine genügende  Generatorleistung und Kühlung zu gewährleisten. Näheres findet sich im B200 Handbuch.

Ach ja, den Anlass-Spaß trübt die B200 von Carenado deutlich, weil der Kitzel bezüglich der ITT ausbleibt, die Temperaturanzeige zeigt einen total falschen Wert an (200° statt 1000°C)

Gruß
Othello

 

 

EDIT:

Du hast geschrieben:  " ... dass beide Hebel dann vor dem Start auf High Idle gebracht werden und während des Fluges dort verbleiben ..."

Da die Stellung low oder high idle auf die Leistung während des Fluges keinen Einfluß hat, ist es eigentlich egal, was man wählt.

Allerdings, 2 Dinge fallen mir dazu ein:

1) Laufen die Triebwerke im Idle Bereich (z.B auf dem Boden), muss die Leerlaufdrehzahl (Generatorleistung) je nach Betriebszustand (Klimaanlage etc.) ausreichend hoch sein. Bei der B200 kann da low idle noch ausreichen, bei anderen Typen ist N1 von low idle jedoch deutlich niedriger und eventuell nicht ausreichend.

2) Die Hochspulzeit der Turbine ist von high idle aus kürzer, das kann eventuell die Entscheidung ob low/high beeinflussen.

 

Und falls Du an weiteren Infos interessiert sein solltest, fang mal hier an:  http://kingairacademy.com/start-switch/

 

 

 

Ach ja, und wenn ich mich nicht erst jetzt an das Video erinnert hätte, hätte ich mir einige Schreibarbeit ersparen können :-)

http://kingairacademy.com/video-flying-the-king-air-with-tom-clements/

Hallo,

 

die von dir geschilderten Zitate aus dem Buch sind ja eine perfekte Beschreibung (und Begründung) des Startup Verfahrens. Dem ist nichts hinzuzufügen, trifft so vermutlich auch auf meine B1900D zu. Danke für die interessanten Links ! Zu deinen Schilderungen und Fragen:

 

"Da die Stellung low oder high idle auf die Leistung während des Fluges keinen Einfluss hat, ist es eigentlich egal, was man wählt."

 

Damit wäre eine Unklarheit meinerseits beseitigt und eklärt, warum in den Procedures steht, dass die Hebel während des Flugs auf Low Idle bleiben. Durch deine Ergänzungen dazu im Edit habe ich auch etwas dazugelernt !

 

"Die Temperaturanzeige zeigt einen total falschen Wert an"

 

Das kann ich auch in der 19D nur bestätigen, ist mir schon von Anfang an aufgefallen. Deine Schilderung aus dem ersten Post bezüglich der steigenden Drehzahl- und Drehmomentwerte bei eingestellter Leistung über dem High Idle Grenzwert dürften theoretisch betrachtet definitiv nicht vorhanden sein, ich werde darauf selbst mal achten.

Gerade Gebiete wie das Startupverfahren machen Turboprops so unglaublich interessant, ich vermute allerdings, dass Dinge wie beispielsweise die Schmelzsicherung der Generatoren nicht simuliert sind.

 

Gruß

Zur Erinnerung!

Meine Frage war:

 

Wenn N1 über high idle liegt, darf dann der Wechsel von low idle auf high idle und umgekehrt N1 und das Drehmoment verändern,

oder ist high/low idle wirklich nur ein unterer Grenzwert?

 

Ist das nun ein Bug in der B200 V3, oder ist das Verhalten von Low- High Idle, wie es sein sollte?

 

Gruß

Othello