ron55

Da habe ich ja offenbar in ein Wespen-Nest gestochen. Ich komme zu dem von mir erstellten Thread-Titel zurück: Die heutigen "Erfahrungen" waren ziemlich ernüchternd. Ein erweitertes Flugtraining in VHHH offenbarte bei den Faktoren Schlechte Sicht moderater Regen moderate Turbulenzen nahender Gewitter-Zellen Seitenwind (18 kt) Triebwerks-Ausfall on Short Final eine Unfliegbarkeit dieses Fliegers, die letztlich zum Absturz führte. Ganz anders verhielt sich als Gegenprobe die ToLiss A321. Zwar wackelte es auch hier heftig (gleiches Wetter) und der Speed-Wächter war ständig am Jammern, aber der Autopilot wurde damit fertig, folgte dem ILS und deaktivierte sich auch nicht. Insbesondere das Verhalten nach simuliertem Triebwerksausfall von #1 überzeugte mich. Man musste fast nichts anfassen bis zum Aufsetzen.

.So erfreut ich heute über den Flieger war, ein solches Geschäftsgebahren ist unverschämt und hochnäßig. Hätte ich das vorher gewusst, wären die knapp 100€ garantiert in ein anderes Investment geflossen. Den A310 gibt's dann selbstverständlich für mich nicht.

Leute, Entschuldigung. Ich muss mal kurz einen Brüller lassen. Den A310 habe ich doch gar nicht! Sondern den A300. Zwar habe ich so eine komisches "Panel States" Window, das macht aber nur Murks und kann nichts. .. habe ich in keinem Fenster. ...gibt es auch nicht.Schon gar nicht, wo ich einen Namen für diese Situation vergeben kann. Last not least hier der Thread, wo diese Funktionalität (analog der ToLiss) im Forum für den A300 gefordert wird. Die Obrigkeit antwortet jedoch wachsweich und ungenau. Das war im May.

... die ich heute erfreulich beenden konnte 🙂 Was habe ich nach Herzenslust mit den verschiedenen A/P Modi gespielt. Missed Approach mehrfach geübt. Und das FMS musste zeigen, was es kann. Von Direct-To über Secondary Flightplan bis Holding war fast alles dabei. Fazit: Das Ding fliegt Klasse! Wermutstropfen: Leider funktioniert die Autosave Funktion überhaupt nicht. Das FMS kann nichts anständig speichern und ich muss total von vorne anfangen. ToLiss und Zibo machen vor, wie es geht. Die abschließende Landung in VHHH bitte hier beklatschen:

Ähm...ist das nicht die A310? Anyway, mein zweiter Flug RCTP-VHHH war ein Desaster. Diesmal mit der GE-Pax-Variante (Regierungsflieger-Livery 😉 ) Beim Landen bin total ins "Schleudern" geraten, Stichwort Autopilot und verschiedene Modi (z.B. Wechsel vom Heading Modus nach ILS abfliegen). Ich muss dringend die Tutorials durchgehen. Daher kurze Pause...

Stimmt. Was bei diesen Wind-Verhältnissen aber kein Wunder war 😞 Mal sehen, welches Wetter mich auf dem Rückflug erwartet.

Wie man unschwer an dem Ausrufezeichen erkennen kann, habe ich mir diesen Flieger gekauft. Hier wurde sehr viel auf Details Wert gelegt. Und die Umsetzung dieser ist auch ohne Frage gelungen. Ein massive Kritikpunkt liegt allerdings bei der mir unverständlichen Tatsache, dass -genau wie bei der A310 des gleichen Herstellers- aus lauter Bequemlichkeit bei der Frachter-Version die gleichen Leergewichts-Daten zugrunde gelegt werden. Das ist einfach zu bewerten: Es ist falsch! Mein langjähriger Arbeits-Kumpel hat mir im Office Original-Airbus-Dokumente kopiert, aus denen die tatsächlichen Gewichts-Varianten hervorgehen. Demnach konnte ich wie erwartet getrost bei der Frachter-Variante mittels Manipulation der entsprechenden xxx.afc ein um 6 Tonnen (!) niedrigeres Leergewicht gegenüber dem Pax-Flieger eintragen. So gerüstet war das schon viel besser 🙂 Zwar gab und gibt es noch ein paar kleinere Bugs. Wenn man die aber umschifft hat, eröffnet sich einem die Welt eines Fliegers der Übergangszeit. Geprägt von damaligem Misstrauen gegenüber eines Bildschirms im Flugzeug wurden parallel Instrumente analoger Quellen verbaut. Also ein "Uhrenladen". Der aber funktioniert wie aus dem Ei gepellt. Ein leidlich gutes Flight-Management-System verstärkt den positiven Eindruck. Die gefühlte Handhabung des Fliegers hat mir gefallen. Im manuellen Anflug sollte alles problemlos gelingen. Mein Erstflug war VHHH-RCTP (meine persönliche "Rennstrecke"). Eindrücke der manuellen Landung nachfolgend:

Zwar bleibt das vorerst gültig, es hat mich aber dennoch "erwischt". Nämlich habe ich mir die A300-600 des gleichen Vereins gegönnt. Ich war von einigen Punkten überzeugt, die mich auch nicht enttäuscht haben. Näheres in einem neuen Thread.

Damit ist der Fall klar: Bei beiden Versionen (Pax+Frachter) wird das selbe Leergewicht zugrunde gelegt. Das ist falsch und führt in der Simulation, wie auch beim Simbrief Briefing folgerichtig auch zu falschen Ergebnissen. Fazit: Flieger wird nicht gekauft!

Entschuldigung, wenn ich so direkt werde: Das beantwortet meine oben beschriebene Unklarheit noch nicht einmal im Ansatz. WELCHES Leergewicht wird bei der Pax-Version zugrunde gelegt. WELCHES Leergewicht wird bei der Cargo-Version zugrunde gelegt.

Danke, Heinz. Auf Dich ist halt Verlass 🙂

Wir waren bei diesem Thread stehen geblieben, dass die Fuel-Verbrauchs-Daten offenbar gut mit Simbrief korrelieren. Erfreulich. Ein anderer Aspekt, dazu zitiere ich aus der Bewerbung des Fliegers: An die, die den Flieger ihr eigen nennen: Wie sieht das genau aus? Wenn ich von der Pax-Variante auf einen Frachter, z.B. Fedex wechsle, müsste sich zwangsläufig einiges ändern. Das "harmloseste" wäre die Livery (Diese hat ja keinerlei Einfluss auf das Flugverhalten der Simulation). Was aber wäre mit dem DOW (oder auch in anderen Sprachregelungen als OEW bezeichnet)? Ein Frachter hat keine Galley keine Kabinen-Verkleidung keine Sitze keine Fenster keine Cabin Crew kein Passenger Oxygen System kein Passenger Emergency Exit und müsste folglich deutlich abweichend sein. Hingegen wäre plötzlich die Ladeverteilung (Trim) nebst nunmehr häufig möglichem Erreichens des MaxZFW(>bei einem Pax Flieger seltenst anzutreffen) von höchster Relevanz. Wurde das irgendwie umgesetzt?

Hallo Horst, da Du offenbar den Flieger auch hast, mal eine Frage (ich werd ihn mir vielleicht auch kaufen): Wie verhält sich der Vogel im Zusammenspiel mit Simbrief? Insbesondere die Planung des Treibstoff-Verbrauch. Stimmen die Werte bei allen Flug-Zeiten und -Höhen einigermaßen überein?

...der mir einen Remaining Fuel in Ankara von 3900kg errechnet hat. Klasse! Nach Reversen und Abbremsen sind 3980kg in den Tanks. Wer sich für den Plan im Detail interessiert: EDDFLTAC.pdf

herrliches Wetter über den Alpen...