ron55

So, jetzt aber... es war eine abenteuerliche Wanderung. An allen möglichen Ecken und Kanten kam ich vorbei, wie z.B. hier beschrieben. Zwischenzeitlich gönnte mir ein Upgrade erwarb ich die Version 2.03 von PFPX . Schlagartig hörten die (Software-)Abstürze auf🙂 Dann lockte das Wetter-Tool FS Global Real Weather, was ja mit PFPX und X-Plane zusammenarbeiten kann. Auch dieses Tool arbeitet zuverlässig. Zusammenfassend kann ich sagen: Trotz zuweilen unstimmiger Ergebnisse (z.B. Wind aktuell ganz anders als berechnet) ergibt sich im Durchschnitt eine ganz brauchbare Grundlage zur Treibstoffberechnung. Das war ja die Grund-Idee. Wenn es in meinen Testflügen wirklich mal "eng" wurde (z.B. viel mehr Gegenwind als erwartet), konnte ich auf den Contingency Fuel vertrauen, der real für solche Fälle ja vorgesehen ist. Auch habe ich mir angewöhnt, 2to Extra Fuel immer mit einzubeziehen, um etwa mit 7-10 to Remaining Fuel zu landen. Wer möchte, kann sich einem (Beta-?)Test anschließen. Beiliegend 2 Files im A350.Zip Ordner: DAIXA.txt Diese Datei in den PFPX-Ordner ../PFPX Data/Aircraft Airbus A350-900 RR Trent xwb-84.txt Diese Datei in den Ordner ../PFPX Data/AircraftTypes Letztere Datei habe ich aufgebaut mit Hilfe des Gerüsts einer A330 File. Einige Daten blieben unverändert und sind brauchbar auch für die A350. Daher auch die Nennung des ursprünglichen Copyright-Inhabers. Bei der zusätzlichen Benutzung des Wetter Tools FSGRW bitte beachten, dass ein statischer Wetter-Daten-Download erfolgt, da sonst alles durcheinander gerät.Und auch beachten, dass zuerst der Daten Download erfolgt und dann erst PFPX gestartet wird. Das nur sicherheitshalber, weil ich nicht weiß, zu welchem Zeitpunkt PFPX die Wetterdaten für eine Berechnung heranzieht. Viel Spaß und happy landings 🙂 A350.zip

Interessante Erkenntnisse möchte ich teilen. Erste Neuerung vorweg: Ich gönnte mir PFPX Version 2.03. Benimmt sich ganz gut, bisher kein Absturz (was vorher Standard war). Erfreulicherweise ist nun die Berechnung der True Air Speed (TAS) korrekt. Das differierte vorher um 2-3 kts. Drauf gekommen bin ich beim Schulbank-Drücken der ISA Standard - Werte (Tabelle 3). In modernen Jets kann man rechnerisch die TAS bestimmen, wenn Machzahl und die SAT (Static Air Temperature) verfügbar sind. Die um die Konstante 39 vereinfachte Formel hier (Quelle Wikipedia) Auf diese Weise kann man auch Abweichungen von den ISA Werten resultierend in abweichender TAS berechnen. Beispielrechnungen ergaben aufgerundet Werte, die im Flieger auch angezeigt wurden (z.B. TAS 476.89 kalkulierte kts bei Anzeige 477). So war eine Schlussfolgerung fällig, was die Anzeige in der von mir benutzten A350 FF betrifft. Dort wird eine ISA-Abweichung angezeigt, die sich auf sea level(!) bezieht. Es nutzt mir in FL400 herzlich wenig, wenn dort unten statt 15°C 23°C herrschen, wenn die angezeigte SAT auf FL400 tatsächlich den Wert (Beispiel) -56,5°C beträgt, was exakt dem ISA - Standardwert entspricht und somit einer Deviation der ISA-Werte den Wert 0 ergäbe. Gleichwohl ist es nach wie vor nebulös, warum an Wegepunkten in einem PFPX OFP mittels FSGRW-Daten ganz unterschiedliche Werte ausgewiesen werden, wie sie bei gleichem Datenlieferant (FSGRW) tatsächlich geflogen werden. Interessanter Weise hat sich das bei meinem letzten Ultra-Langstreckenflug irgendwie gegenseitig korrigiert und ausgeglichen. Es ging von NZAA nach SKBO mit errechnetem Trip Fuel von 86.849kg für 13:36h Flugzeit bei 50.000kg Zuladung. Es wurde ein Remaining Fuel von 7.900kg errechnet und nach Reverse in Bogota hatte ich tatsächlich 8.003 kg in den Tanks.

After purchase of Ver 2.03 crashes have stopped. Other issues arrived. See photo ofp_climb1: It shows missing climb instruction and missing TOC. Later in the same ofp it shows climb instruction, but missing TOC (ofp_climb2). Maybe identical with waypoint?

No. And I bought v2.03 today. Well, at least, PFPX is now able to calculate TAS correctly. And also the crashes with shutdown have stopped.

After updating with Hotfix 1.28.9i the communication between FSGRW and PFPX worked. Unfortunately (like many times before) I must confirm the same behaviour. Since today the situation dramatically changed. After klicking on a certain flight or even zooming in, the waiting circle appears and the program shuts down without any error mesage. The above suggested measures are done without success. Further Ideas?

das ist eine alte Version mit einem Schreibfehler "A330". Bitte ignorieren.

Wie versprochen, Bericht des Tests einer Ultra-Langstrecke mit 6288NM, mit Lob an PFPX. Route problemlos gefunden (siehe Foto). Der Aufschlag auf den Great-Circle war nur 1%. Verdutzt sah ich mich dann bei der Landung in Ezeiza: Die "Time_on_Air" war mit 13h37min (Plan) zu 13h34min (aktuell nach Reverser) augenscheinlich eine Punktlandung. Für Applaus aber zu früh. Denn dafür fehlten mir ca. 3.000 kg Sprit 😞 Da die Time_on_Air übereinstimmte, musste logischerweise an meiner Performance File was "faul" sein. Abgesehen von einigen fehlenden Cruise-Verbrauchs-Daten (wo PFPX wohl -ungenau- interpolierte, was aber den hohen Fehlbetrag nicht erklärt) fiel mir dann auf, dass ich bei einigen Flags geschlampt hatte. Der wichtigste: Die True Air Speed (TAS), die zu jeder Verbrauchs-Angabe ein Pärchen bildet. Das alles gerichtet und ergänzt, dann zweiter Versuch. Jetzt wurde es lustig: Bei den bekannten großen Unterschieden im gerechneten und aktuellen Wind ergab sich überschlägig eine "Gegner-Schaft". Aktueller Wind war bei jedem Wegpunkt schlechter für meinen Verbrauch. Folgerichtig hatte ich nach 3 Std. knapp 2.000 Kg zu wenig im Tank. Innerlich schon eingestellt auf "Das war's dann wohl" wurde bei FL400 erst mal genächtigt. Als Verzeiflungstat reduzierte ich den Cruise von Mach 0.84 auf 0.835 mittels speed als knots Option. Heute morgen schien der Wind-Beauftragte wohl Mitleid zu haben. Nun waren die Winde allesamt günstiger als gerechnet. Frohlocken stellte sich ein. Und tatsächlich: Time_on_Air diesmal auch ganz gut im Rennen mit 13h25min / 13h36min. Remaining Fuel aber nun deutlich besser: Inclusive eines Extra-Fuels von 2.000kg gerechnet 9.300, aktuell 8.800. Nebenbei kam ich in den "Genuss" eines DME-VOR Approach auf die 29 wg. strammen Winds auf die Nase. Heute bekam ich Nachricht von FF wg. des Bug-Reports. Ich wurde zu Laminar verwiesen. Ich stell das erst mal zurück und melde mich bei neuen Erkenntnissen wieder. Das werd ich noch genauer versuchen zu ergründen. Jetzt steht erst noch die Mammut-Aufgabe des Erfliegens von Cruise-Verbrauchsdaten bei Mach 0.82 und Mach 0.80 an (0.84 wäre erst mal soweit). Danach können wir ja einen "Alpha_Beta_Gamma"- Test 🙂 machen, wenn jemand beide Produkte besitzt. Noch einen schönen Sonntag allen.

Es gibt zwar eine Anzeige im Cockpit, die den FF/min anzeigt(siehe Foto), ist aber nicht zuverlässig, da die immer genau dann schwankt, wenn man sie mal stabil braucht (Murphy's Law). Ich hab's immer so gemacht, bei einem Gewicht X mit Stopp-Uhr 5 min. das Großweight vorher/nachher zu ermitteln. Klappt ganz gut. Derzeit befindet sich mein Flieger aufm Atlantik kurz vor Brasilien. Am Wegepunkt INTOL Da sollte ich eigentlich lt. PFPX 38.9 to Sprit in den Tanks haben. Aktuell sind es aber 37.1 😞 Der dortige Wind war mit 293/18 von PFPX errechnet. Aktuell in X-Plane 051/17. FSGRW meint, es wären 311/20 *grübel* Das einzige, was erfreut, sind hübsche Wolken auf FL380. Mal sehen, wie hoch der Fehlbetrag bei Landung sein wird...

Zunächst: Natürlich bezieht sich das auf Windstille. Wenn ich den Fuel-Verbrauch einer ISA+20 Situation nehme und dem einer ISA +--0 gegenüberstelle, ergibt sich folgendes Bild: Gewicht 230.000kg, Climb auf FL360. ISA+20, Verbrauch 5147, zurückgelegte Strecke 144,1NM ISA+-0, Verbrauch 5130, zurückgelegte Strecke 138,7NM Teilt man den Verbrauch durch die Strecke, bekäme man den Verbrauch pro NM. Da "gewinnt" ISA+20. Ja, das hab ich gemacht. Aber erst, nachdem ich erneut gestartet bin. Denn nachdem die Fehlbeträge immer größer wurden, brach ich ab. Aus purer Lust am Experimentieren nahm ich den eingebauten Flugplaner des FSGRW und zog einfach mal die B747, der ich den via FSX exportierten Flugplan aus PFPX "untergeschoben" habe und nahm statistische Wetter-Werte für die Gesamtstrecke daraus: Average Headwind Component -36kts Average Cruise Temp Deviation +2°C Diese wiederum kann PFPX verarbeiten. Aber auch kein glücklicher Ansatz. Angeboten wurde etwas über 7,5 to Remaining Fuel. Aktuell ergab sich nach Reverser ein Remaining-Fuel in HongKong von 3440kg. Für ein Durchstarten bzw. Flug nach Alternate nie und nimmer angemessen. Zusammengefasst: Der Wind, der Wind, das himmlische Kind 🙂 Insgesamt 3 Akteure streiten sich: Wind aus FSGRW Wind des PFPX, was angeblich FSGRW - Daten nutzt Tatsächlicher Wind in X-Plane Alle 3 sind teilweise extrem unterschiedlich. Bravo! (Satire off) Ich neige dazu, das Wetter Plugin zwar zu benutzen, aber mittels Extra-Fuel sicherzustellen, dass ein Remaining von ca. 9500kg in die Berechnung einfließt. Das minimiert auch den umgekehrten Fall einer Overweight Landing mit hohem Gewicht bei super-günstigen Bedingungen. Nächster Test-Flug beginnt in Kürze EDDF-SAEZ, eine Strecke, die traditionell aus Frankfurt immer wieder mit untauglichem Fluggerät (B747) angeflogen wird, was prompt massive Gewichtsprobleme verursacht.

Danke Günther, für Deine Mühe. Nach weiteren Tests scheint es sich zu bestätigen, dass höhere Temps tatsächlich geringeren Treibstoff-Verbrauch pro zurückgelegte Wegstrecke bedeuten, jedenfalls was den Climb betrifft. Was allerdings PFPX insofern widerspricht, als dass bei höherer Temp ein geplanter Langstreckenflug mit den erflogenen Daten(!) einen deutlich höheren Verbrauch zeigt. Kriege ich irgendwie nicht zusammen. Ich lasse das aber mal zunächst so stehen. Was mich viel mehr verwirrt, ist das heutig erflogene Ergebnis eines Fluges EDDF-VHHH im Zusammenspiel von FSGRW/PFPX/XPlane. Ein einziges Desaster: Es begann schon am Boden. Der Mechanismus der Wetter-Übertragung FSGRW-Xplane wurde zwar korrekt etabliert und funktionierte offenbar. Ich habe die Option statisches Wetter gewählt, also ohne Aktualisierung. ATIS gab daraufhin für EDDF bekannt, Wind aus 030 mit 7 kts. FSGRW erklärt mir aber, der Wind sei 04009, was übrigens PFPX identisch anzeigte. Auch beim Taupunkt war man sich da nicht einig. FSGRW und PFPX zeigten 09/04, aber XPlane bestand darauf, es seien 09/02. QNH und Wolken stimmten überein. Im weiteren Verlauf ergab sich beim Wind folgende Abweichungen beim Climb auf FL370 unter Abflug der SID TOBA9D. Die Wegepunkte: MTR, geplant 29710, aktuell 35307 TOBAK geplant 29328 aktuell 33315 SWALM geplant 28245 aktuell 30827 FULNO geplant 28256 aktuell 29635 ERSET geplant 28268 aktuell 34131 ERSIL geplant 27956 aktuell 04719 MAXOT geplant 28152 aktuell 04820 ESOBU geplant 28350 aktuell 04920 MITRU geplant 28643 aktuell 28651 GALMA geplant 28841 aktuell 28653 DESAR geplant 28841 aktuell 28563 Abgesehen davon, dass das Optimum des entsprechenden Gewichts in der PerformanceFile für PFPX mit FL340 angegeben war, was aber von der Planung des PFPX ignoriert wurde(Anweisung auf FL370), fehlten mir nach Ende des Climb satte 932kg Sprit nebst 2,5 Minuten, die ich länger brauchte. Wer mir hier bez. der unterschiedlichen Wind-Daten "in die Suppe spuckt" weiß ich nicht. Ich mache mir jetzt den Spaß und fliege tapfer weiter bis HongKong. Von unterwegs berichte ich weiter.

Da habe ich ja was angerichtet... Ich hab Eure Beiträge mit Interesse gelesen. Danke dafür. Resümieren wir ein wenig? Wir werden uns sicher einig sein über folgenden Punkt: Leichtere Gross-Weights werden weniger Treibstoff verbrauchen, egal in welcher "Höhe" Kommt dazu eine unterschiedliche Temperatur ins Spiel, wird es interessant. Ich lade dazu ein, diverse Performance-Files von PFPX zu konsultieren. In allen (egal welcher A/C Typ) Files wird bei höherer Temp ein Aufschlag auf den Fuel Flow veranschlagt, was auch meinem Kenntnis-Stand entspricht. Beispielsweise gibt die Performance File der B777-232LR bei einem Gewicht von 450.000 lbs einen Fuel Flow von 13299lbs / hour für Cruise in FL360 an. In der gleichen Sektion wird eine Korrektur von 3/-3 für ISA Abweichungen pro 10° angegeben, was bedeutet (Zitat aus PFPX Files Explained) FuelAdjust in this case tells PFPX to increase fuel burn by 3.0% per 10degC increase in temperature versus ISA, and decrease by 3.0% per 10degC below ISA was bedeuten würde, dass bei obigem Beispiel bei +10° über ISA ein Fuel Flow von 13.697,97 zu erwarten wäre. Nun der Clou! Heute habe ich das mit A350 in X-Plane nachgestellt. Einmal ISA Standard (15°) und einmal ISA +20, was eine signifikante Änderung im Verbrauch zeigen müsste. Jeweils gemessen in FL360. Ergebnis: NULL ÄNDERUNG!!! Das erklärt ALLE Unstimmigkeiten. Da kann ich lange rumsuchen. Es wird nicht klappen. Komischerweise ergibt eine Messung der Climb-Daten korrekte Abweichungen. Bug Report an Flight Factor ist raus. Ergebnis werde ich teilen.

Es ist wie verhext! Meine hier begonnenen Bemühungen für das Erstellen einer Performance File für den FF A350 erhalten dauernd Tiefschläge. Erst war alles gut. Ich konnte zuletzt unterschiedliche ISA-Temperaturen für Climb-Daten erfliegen und dokumentieren. Wie allgemein bekannt, verschlechtert sich bei höherer Temperatur die Leistung der Triebwerke bereits am Boden (bedingt durch niedrigeren Luftdurchsatz bei geringerer Dichte). Nun kam FS Global Real Weather ins Spiel. Gut gemacht, viele reale Daten incl. Sichtweite und Wind an den airports, endlich ein paar nette Wolken, teils sehr hohe realistische Windgeschwindigkeiten in großen Höhen, das überzeugte mich. Auch das Zusammenspiel mit PFPX klappt reibungslos. Alles wunderbar... Bis dann Merkwürdigkeiten im Treibstoff-Verbrauch und der Steigleistung auffielen, die ich nicht erklären konnte. 3 Testflüge brachten dann gegenteilige Resultate, die man auf Grund unterschiedlicher Temperaturen erwarten würde. Hier die Ergebnisse, erflogen mit B777 FF (A350 FF ähnliche Ergebnisse), alle mit gleichem T/O Weight von 244.6 to, alle rauf auf FL360, mit managed Climb(autothrottle) und unter Benutzung von FSGRW: ISA +15 (aus VIDP) Zeit bis FL360 20:45 Fuel Burn 4500kg ISA -6 (aus EDDF) Zeit bis FL360 24:04 Fuel Burn 5000kg ISA -10 (aus ENSB) Zeit bis FL360 30:00 Fuel Burn 5050kg Hammerhart! Es müsste genau umgekehrt sein. Hat jemand Ähnliches beobachtet? Oder kann gar eine Erklärung liefern?

Es hat sich insofern erübrigt, als ich nun FS Global Real Weather benutze. Womit ich übrigens sehr zufrieden bin. Es arbeitet sowohl mit X-Plane als auch mit PFPX zusammen.

Nachdem ich einen halben Roman dazu geschrieben hatte, kam ich auf die falsche Taste und alles war weg. Daher in aller Kürze neuer Versuch mit beiliegendem OFP VHHH-EDDF mit leerem Flieger + 2.000kg Extra Fuel. Ermutigendes Ergebnis. Niedriges 3-stelliges Fehlergebnis im Treibstoff-Verbrauch. plan_empty.pdf

Zurück zum Thema bedeutet leider einen "Pustekuchen". Es steht alles auf Null, Häkchen sind entfernt, trotzdem Wind erneut aus halbrechts derzeit mit 004/5 kt auf FL400. Fehler-Suche eingestellt.