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Emanuel Hagen

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Everything posted by Emanuel Hagen

  1. Knowing Pad Labs's previous sceneries I tend to say you will not be disappointed once the answers become available. Of course this is just speculation until official information becomes available.
  2. VOR's kannst Du wie Detlef sehr gut beschrieben hat nurnoch über HDG (oder besser TRK) Select anfliegen. Da tun sich die modernen Verkehrsflugzeuge auch alle nichts mehr, die einzige Ausnahme bietet noch die 737 mit Ihrem VOR/LOC Mode, welcher auch noch VOR's tracken kann. Bei allen anderen Modellen lautet die Empfehlung der Hersteller: DIrect To zum VOR eingeben und das entsprechende Radial als inbound course programmieren. Dann mit NAV (LNAV bei Boeing) abfliegen.
  3. Wenn es in Richtung der maximalen Reichweite geht, kommt man mit fast allen Flugzeugen in Einschränkungen beim Payload. Hier gilt es zu beachten, dass es real die Option gibt Zusatztanks in den A321 zu installieren, mit denen die Reichweite vergrößert werden kann. Bei Airlines, welche die A321 von JFK nach SFO einsetzen, wird das ziemlich sicher der Fall sein.
  4. Hallo Horst, Was zeigt hier das FMA an? VNAV und LVL CHG sind zwei unterschiedliche vertikale Modes, aktivierst Du den einen, wird der andere deaktiviert. Damit die 737 dem VNAV Pfad folgt muss VNAV PATH im FMA stehen. Steht dort MCP SPD folgt der Flieger nicht dem VNAV Pfad sondern hält die Geschwindigkeit über die Sinkrate. Im Steigflug ist das korrekt, dein Flugzeug steigt unter berücksichtigung der Speed Restrictions schnellstmöglich auf 10.000ft. Dort wird dann die Höhe gehalten. Umso höher Du fliegst, umso wirtschaflicher ist das Flugzeug (solange Du unter der OPT ALT bleibst). Daher steigt es schnellstmöglich. Wenn ALT HOLD aktiv ist hält der Flieger die Höhe. Sie wird nicht von alleine weiter steigen. Du musst einen anderen vertikalen Mode aktivieren, um zu steigen. Was meinst Du mit "daher habe ich den Button [ALT HOLD] deaktiviert"? Hast Du einfach nochmal auf ALT HOLD gedrückt, während der Modus aktiv war? Das ist nicht empfehlenswert, denn dann verlierst Du deine vertikale Guidance. Deaktiviere einen Modus immer, indem Du einen neuen aktivierst. V/S und VNAV können nicht zeitgleich aktiv sein. Entweder das eine oder das andere. In deiner Beschriebenen Situation würdest Du die MCP Altitude hochdrehen und dann VNAV drücken, um den weiteren Steigflug einzuleiten. Du befindest dich also in V/S und nicht in VNAV. Beide Modi können wie gesagt nicht zeitgleich aktiv sein. In V/S und LCL CHG ignoriert das Flugzeug jegliche VNAV Werte und folgt blind den MCP Werten. Daher steigst Du auf FL250 und nicht FL220. Um das also zusammenzufassen: Ich glaube dein Verständnis von VNAV ist nicht ganz richtig. Es gibt verschiedene vertikale Modi in der 737: V/S, MCP SPD (LVL CHG), VNAV PATH, VNAV SPD, GS und ALT HOLD. V/S, LVL CHG und ALT HOLD haben mit VNAV nichts zu tun und folgen blind den MCP Werten. Das FMC wird dabei komplett ausgeblendet. Nur VNAV PATH und VNAV SPD verwenden FMC Werte. VNAV PATH versucht im Steigflug so wirtschaftlich wie möglich unter Berücksichtigung der im FMC programmierten Werte auf die vorgegebene Höhe zu kommen und im Sinkflug sinkt es auf dem wirtschaftlichsten Pfad basierend auf den FMC Daten. VNAV SPD fliegt die im FMC (oder MCP falls SPD INTV gedrückt wurde) vorgegebene Geschwindigkeit unter berücksichtigung von FMC Restrictions zur Höhe (und ohne SPD INTV auch Geschwindigkeit).
  5. Wenn es ein Bug ist, ist es ganz normal, dass es nach einem Simulatorneustart wieder passiert. Ich kann in deinen Screenshots keine EIngabefehler finden, ich denke einen Pilotenfehler können wir damit ausschließen. Damit liegt es an den Entwicklern hier zu helfen.
  6. Zur korrekten Fehlerprüfung wäre es besser den Flug mit den tatsächlichen Gewichten nachzustellen. Dein Gewicht liegt ja nicht nur 4t unter Daniels, Daniel hat ja auch nochmal 3t extra getankt. 7t Gewichtsunterschied können bei einem Problem mit einem Wert, der sich hauptsächlich nach dem Gewicht richtet (OPT und MAX Alt) einen extremen Unterschied machen.
  7. Nur zur Sicherheit, kann es sein, dass Du eine Betaversion verwendest Daniel? Dann könnte es sich vielleicht auch um einen Bug handeln.
  8. 75 ist zwar ein recht hoher Cost Index, aber einen so extremen Einfluss auf die Höhe kann das nicht haben. Der Unterschied durch den CI sollte sich im Bereich +-1000ft aufhalten, grob überschlagen. Hier hilft vermutlich nur einmal Screenshots jeder einzelnen Seite im FMC zu posten, damit wir uns das alles einmal anschauen können.
  9. Wenn Du dein von SimBrief errechnetes Takeoffweight um 3t erhöhst weil Du mehr Treibstoff mitnimmst, ist es nicht überraschend, dass Du das von SimBrief berechnete Level nicht fliegen kannst. Es gibt in SimBrief doch eine Option, wo Du Extra Fuel eintragen kannst, benutz die doch, dann wird das zusätzliche Gewicht in die SimBrief Kalkulation mit einbezogen und dir werden genauere Werte errechnet. Ich kenne grade keine Airbustabellen auswendig, aber auf der PROG Seite werden dir die erreichbaren Höhen angezeigt. OPT ist die Höhe, in der Du am sparsamsten fliegen kannst und MAX ist die maximal erreichbare Höhe. Ich schätze einfach mal, dass Du wegen des zusätzlichen Treibstoffs eher FL330 hättest wählen müssen, weil FL350 zu hoch war. Auf der PROG Seite kannst Du das sehen. Die Berechnung der Crossinghöhe auf der F-PLN Seite ist zum bestimmen der möglichen Höhe nicht geeignet. Ps.: Der Autopilot hat damit nichts zu tun, der kann nur dumm abfliegen, was Du in den Computer eingibst. Mögliche Eingabefehler kann er aber nicht korrigieren.
  10. Was bedeutet denn, dass Du "nicht über FL200 hinauskommst"? Zeigt dein FMC dir FL200 als Max Level an, probierst Du zu steigen und es geht einfach nicht oder was war los? Am besten in so einer Situation immer Screenshots machen, sonst ist es danach weitestgehend unmöglich eine plausible Erklärung für solche Probleme zu finden.
  11. Oh how often did our politicians say that about the real BER already? 🙄
  12. Ahh, posted at the same time as I did. Cheers Ray, enjoy your flights to Berlin!
  13. Features and upgrade options are (as always) listed on the productpage: https://www.aerosoft.com/en/flight-simulation/prepar3d-v4/sceneries/2349/mega-airport-berlin-brandenburg-professional?number=AS14318
  14. The scenery was designed a long long time before FSDT introduced GSXv2. Why should they have implemented an option to remove the jetway back then? There was simply no need for it at the time the scenery was released. Even before SODE was released. The Professional version for P3Dv4 comes with moving jetways out of the box already.
  15. Be aware however that it will not simply be added into the existing navigation database you have in your Airbus. You could buy a subscription to NavDataPro, which can update your database. At the time the Airbus was released the Airbus was not part of the database, thus it's not contained in the data you own. If you want later data you can buy it.
  16. Die Grounddistance ist relevant. Air Distance bestimmt der Fuelplanner selbst wenn der korrekte Average Wind eingegeben wurde und Great Circle ist unwichtig. Wenn Du eh schon die AIr Distance hast, kannst Du diese natürlich auch eingeben und dann auf den Wind verzichten.
  17. Hi, youtube videos really do not serve any purpose here. First of all different airports have different procedures. Some use NADP1, some use 2. Others again have their own special procedures. Some have SID's with speed restrictions which require the flaps to stay extended longer to be able to fly that speed. Then the airline comes into play: Do they prefer any specific NADP to be used or do they maybe have their own procedures? Flaps 2 extended for a short while after takeoff sounds a lot like you saw a video with NADP1 used. Of course you can reduce takeoff thrust in our Airbus. Check the tutorial for details.
  18. Our Corfu has nothing in common with FlyTampas Corfu. Owning our product is not the same as owning the FlyTampa Corfu. They are two seperate products.
  19. Same for me actually, googling for my name some reddit insults about posts I made here are among the first things coming up. If any future employer would actually do that it could turn out pretty bad for me.
  20. It's a question of how you get the ATIS. With ACARS you can get anything you want from anywhere on the world. Imagine it like the internet. If you want to copy a voice ATIS the normal VHF characteristics apply, just like with any ATC voice communication.
  21. Is it really just 30NM in the USA for ATIS? Here in Europe we usually get our ATIS about 200NM out unless there is station interference with another signal on the same frequency. For example EDDB and EDDL use the same ATIS frequency, so if you come from the west and want to get EDDB ATIS you sometimes have to wait until about're about 50NM out from the airport to get it. Normally it is line of sight though, the same as it is with pilot-controller communication. And yes, my airline is probably the last in the world where we still have to copy the voice atis and write it down as we don't have ACARS in our aircraft.
  22. Not free, but since many people have Active Sky that might be an option to use the Active Sky data if your server subscription expired.
  23. I don't know what hit me there, somehow the A/T went into MCP SPD and the MCP window opened up at these speeds. Strange coincidences!
  24. Yes they will! Be sure to follow the guide here in the forums on manually installing liveries! You might see some unpleasent surprises otherwise as some additional modifications are needed for older liveries! Those are easy though, just follow the guide!
  25. There is a Frontier one, at least that's something American for you. British Airways should also be available. Not sure about ANZ.
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