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Emanuel Hagen

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Posts posted by Emanuel Hagen


  1. Wenn es in Richtung der maximalen Reichweite geht, kommt man mit fast allen Flugzeugen in Einschränkungen beim Payload.

     

    Hier gilt es zu beachten, dass es real die Option gibt Zusatztanks in den A321 zu installieren, mit denen die Reichweite vergrößert werden kann. Bei Airlines, welche die A321 von JFK nach SFO einsetzen, wird das ziemlich sicher der Fall sein.


  2. Hallo Horst,

     

    5 minutes ago, Horst K said:

    Leider folgt die B737 nicht den VNAV Eintragungen, obwohl ich VNAV, LNAV, LCHG aktiviert habe.

     

    Was zeigt hier das FMA an? VNAV und LVL CHG sind zwei unterschiedliche vertikale Modes, aktivierst Du den einen, wird der andere deaktiviert.

    Damit die 737 dem VNAV Pfad folgt muss VNAV PATH im FMA stehen. Steht dort MCP SPD folgt der Flieger nicht dem VNAV Pfad sondern hält die Geschwindigkeit über die Sinkrate.

     

    5 minutes ago, Horst K said:

    Beispiel NIE, hier habe ich eine Höhe von 10000 ft im FMC eingetragen. Erreicht werden die ca. 4 nm vor NIE. Dann wird ALT hold aktiv und im MCP stehen 10.000 ft.

     

     

    Im Steigflug ist das korrekt, dein Flugzeug steigt unter berücksichtigung der Speed Restrictions schnellstmöglich auf 10.000ft. Dort wird dann die Höhe gehalten.

    Umso höher Du fliegst, umso wirtschaflicher ist das Flugzeug (solange Du unter der OPT ALT bleibst). Daher steigt es schnellstmöglich.

     

    5 minutes ago, Horst K said:

    Wenn nach dem Überflug von NIE im FMC der nächste Waypoint IDEKO angezeigt wird, hatte ich vermutet, dass jetzt der Steigflug auf die dafür vorgegebene Höhe von 22.000 ft erfolgt. ALT hold verhindert dies vermutlich, daher habe ich den Button deaktiviert. Auch jetzt steigt der Flieger erst wieder, wenn ich V/S aktivere. VNAV und LNAV sind weiterhin aktiv.

     

    Wenn ALT HOLD aktiv ist hält der Flieger die Höhe. Sie wird nicht von alleine weiter steigen. Du musst einen anderen vertikalen Mode aktivieren, um zu steigen.

    Was meinst Du mit "daher habe ich den Button [ALT HOLD] deaktiviert"? Hast Du einfach nochmal auf ALT HOLD gedrückt, während der Modus aktiv war? Das ist nicht empfehlenswert, denn dann verlierst Du deine vertikale Guidance. Deaktiviere einen Modus immer, indem Du einen neuen aktivierst.

    V/S und VNAV können nicht zeitgleich aktiv sein. Entweder das eine oder das andere.

    In deiner Beschriebenen Situation würdest Du die MCP Altitude hochdrehen und dann VNAV drücken, um den weiteren Steigflug einzuleiten.

     

    5 minutes ago, Horst K said:

    Auch jetzt steigt der Flieger erst wieder, wenn ich V/S aktivere. VNAV und LNAV sind weiterhin aktiv. Der Flieger folgt auch brav der LNAV Linie. Im MCP habe ich als max Höhe FL250 eingegeben. Ich hatte vermutet, das nur bis zum VNAV Wert FL220 gestiegen wird, wenn ALT hold nicht aktiv ist. Leider geht es bis FL250 hoch.

     

    Du befindest dich also in V/S und nicht in VNAV. Beide Modi können wie gesagt nicht zeitgleich aktiv sein. In V/S und LCL CHG ignoriert das Flugzeug jegliche VNAV Werte und folgt blind den MCP Werten. Daher steigst Du auf FL250 und nicht FL220.

     

     

    Um das also zusammenzufassen: Ich glaube dein Verständnis von VNAV ist nicht ganz richtig.

    Es gibt verschiedene vertikale Modi in der 737: V/S, MCP SPD (LVL CHG), VNAV PATH, VNAV SPD, GS und ALT HOLD.

    V/S, LVL CHG und ALT HOLD haben mit VNAV nichts zu tun und folgen blind den MCP Werten. Das FMC wird dabei komplett ausgeblendet.

    Nur VNAV PATH und VNAV SPD verwenden FMC Werte.

    VNAV PATH versucht im Steigflug so wirtschaftlich wie möglich unter Berücksichtigung der im FMC programmierten Werte auf die vorgegebene Höhe zu kommen und im Sinkflug sinkt es auf dem wirtschaftlichsten Pfad basierend auf den FMC Daten.

    VNAV SPD fliegt die im FMC (oder MCP falls SPD INTV gedrückt wurde) vorgegebene Geschwindigkeit unter berücksichtigung von FMC Restrictions zur Höhe (und ohne SPD INTV auch Geschwindigkeit).


  3. 2 minutes ago, daniel1602F said:

     Ich dachte es wäre ein Bug also habe ich den FS neu gestartet jedoch kam es wieder.

     

    Wenn es ein Bug ist, ist es ganz normal, dass es nach einem Simulatorneustart wieder passiert.

    Ich kann in deinen Screenshots keine EIngabefehler finden, ich denke einen Pilotenfehler können wir damit ausschließen. Damit liegt es an den Entwicklern hier zu helfen.


  4. 16 minutes ago, airway pirat said:

    Ich fliege den Flug von Daniel nach und ich habe mit den vorgegebenen Werten von Daniel keine Probleme die Höhe zu erreichen. die OPT Höhe wäre FL 388 und MAX 389. TOW hatte ich 67,6 t. das sind zwar 4t weniger als bei Daniels Flug, aber auch das packt die A320 locker weg!

     

    Also auf zur Fehlersuche!

     

    Gruß Hermann

     

    Zur korrekten Fehlerprüfung wäre es besser den Flug mit den tatsächlichen Gewichten nachzustellen.

    Dein Gewicht liegt ja nicht nur 4t unter Daniels, Daniel hat ja auch nochmal 3t extra getankt. 7t Gewichtsunterschied können bei einem Problem mit einem Wert, der sich hauptsächlich nach dem Gewicht richtet (OPT und MAX Alt) einen extremen Unterschied machen.


  5. Wenn Du dein von SimBrief errechnetes Takeoffweight um 3t erhöhst weil Du mehr Treibstoff mitnimmst, ist es nicht überraschend, dass Du das von SimBrief berechnete Level nicht fliegen kannst.

    Es gibt in SimBrief doch eine Option, wo Du Extra Fuel eintragen kannst, benutz die doch, dann wird das zusätzliche Gewicht in die SimBrief Kalkulation mit einbezogen und dir werden genauere Werte errechnet.

     

    Ich kenne grade keine Airbustabellen auswendig, aber auf der PROG Seite werden dir die erreichbaren Höhen angezeigt. OPT ist die Höhe, in der Du am sparsamsten fliegen kannst und MAX ist die maximal erreichbare Höhe.

    Ich schätze einfach mal, dass Du wegen des zusätzlichen Treibstoffs eher FL330 hättest wählen müssen, weil FL350 zu hoch war. Auf der PROG Seite kannst Du das sehen.

    Die Berechnung der Crossinghöhe auf der F-PLN Seite ist zum bestimmen der möglichen Höhe nicht geeignet.

     

    Ps.: Der Autopilot hat damit nichts zu tun, der kann nur dumm abfliegen, was Du in den Computer eingibst. Mögliche Eingabefehler kann er aber nicht korrigieren.


  6. The scenery was designed a long long time before FSDT introduced GSXv2. Why should they have implemented an option to remove the jetway back then?

    There was simply no need for it at the time the scenery was released. Even before SODE was released.

     

    The Professional version for P3Dv4 comes with moving jetways out of the box already.


  7. Be aware however that it will not simply be added into the existing navigation database you have in your Airbus.

    You could buy a subscription to NavDataPro, which can update your database.
     

    At the time the Airbus was released the Airbus was not part of the database, thus it's not contained in the data you own. If you want later data you can buy it.


  8. Die Grounddistance ist relevant.

    Air Distance bestimmt der Fuelplanner selbst wenn der korrekte Average Wind eingegeben wurde und Great Circle ist unwichtig.

     

    Wenn Du eh schon die AIr Distance hast, kannst Du diese natürlich auch eingeben und dann auf den Wind verzichten.


  9. Hi,

     

    youtube videos really do not serve any purpose here. First of all different airports have different procedures. Some use NADP1, some use 2. Others again have their own special procedures. Some have SID's with speed restrictions which require the flaps to stay extended longer to be able to fly that speed.

    Then the airline comes into play: Do they prefer any specific NADP to be used or do they maybe have their own procedures?

     

    Flaps 2 extended for a short while after takeoff sounds a lot like you saw a video with NADP1 used.

     

    Of course you can reduce takeoff thrust in our Airbus. Check the tutorial for details.


  10. 29 minutes ago, Frank Docter said:

    Just my 2 cents here. I have changed my forum name to my real one some two years ago. I can not say that it was an happy experience sofar. The reason I did change it was because of all the arguments listed above. In an ideal world it would be ok but using your real name makes you also vulnerable to a lot of unwanted stuff.

     

    I have seen my name being dragged through the mud in Reddit and FB groups for example. I know that only a small group of people here go to these lenghts but they are present in these forums. Ofcourse as a deputy you get another level of exposure and it comes with the territory and it may not be valid for the standard user. I am contemplating using my old nick again and put my name in a signature banner. This will not eliminate the mentioned negatives but atleast they will not pop up as easily during an internet search of my name.

     

    Same for me actually, googling for my name some reddit insults about posts I made here are among the first things coming up. If any future employer would actually do that it could turn out pretty bad for me.


  11. 14 hours ago, Mathijs Kok said:

     

    Not sure Dave. If I am correct the newer systems that we simulate can get weather from all the world. The problem is that your weather engine needs to match what Hoppie serves up. If you see VATSIM and IVAO weather next to each other you often see they do not fully match.

     

    It's a question of how you get the ATIS. With ACARS you can get anything you want from anywhere on the world. Imagine it like the internet.

    If you want to copy a voice ATIS the normal VHF characteristics apply, just like with any ATC voice communication.


  12. 13 hours ago, DaveCT2003 said:

     

    Yeah, I meant VFH.

     

     

    Boss, confirmed it is 30nm (a bit further when atmospherics allow).  That said, aircraft are also using SATCOM, and since there is no range for that per se, it would be worldwide.  This is currently what VATSIM and IVAO use as well.  Of course simulating SATCOM you could certainly get an ATIS for anywhere you wish providing the airport is feeding the SATCOM base server (and not all do).

     

    Is it really just 30NM in the USA for ATIS? Here in Europe we usually get our ATIS about 200NM out unless there is station interference with another signal on the same frequency. For example EDDB and EDDL use the same ATIS frequency, so if you come from the west and want to get EDDB ATIS you sometimes have to wait until about're about 50NM out from the airport to get it.

    Normally it is line of sight though, the same as it is with pilot-controller communication.

    And yes, my airline is probably the last in the world where we still have to copy the voice atis and write it down as we don't have ACARS in our aircraft.


  13. 1 minute ago, JackSwyr said:

    I see that these are very old, will they work with the Professional 318/319?  I can install manually, tha't easy. 

     

    Yes they will!

    Be sure to follow the guide here in the forums on manually installing liveries! You might see some unpleasent surprises otherwise as some additional modifications are needed for older liveries! Those are easy though, just follow the guide!

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