Othello

Sorry - I didn't read posting carefully. I also have the B200 installed, but I have no 'Car_B200_King_Air_vrconfig.txt' file at all. Is the B200 VR ready? /Othello Sorry for my dump questions, I have no experience with VR 🙂

Danke Uwe, da ich VS und C++ sowie vJoy ebenfalls einsetze, schaue ich mir deine Lösung 'mal genauer an. Mit der Umstellung werde ich noch warten müssen. Die B350 verwendet viele der X-Plane datarefs nicht und hat bisher nur wenig der eigenen veröffentlicht. Die angebotenen Commands sind meistens nicht "ein/aus", sondern "Inc/Dec". Jedoch sagt Inc/Dec ohne den Kontext (dataref) wenig aus. Solange das so ist, werde ich der leichteren Änderbarkeit wegen bei den Scripten bleiben. Jetzt sehe ich mir erstmal deine Lösung an. Gleich vorweg eine Frage: Du erstellst KEIN Plugin, sondern für die Datenvermittlung ist ein separater Prozess vorhanden, richtig? Das wäre gut, da könnte ein (kleiner) Teil der Last von anderen Kernen abgearbeitet werden 🙂 /Günther

Für die B350 bin ich dabei, etwas ähnliches aufzubauen. Vielleicht gibt dir mein Postings einige Anregungen 🙂 Die Algorithmen im Script sind zum Teil noch unnötig komplex, da es für viele der Funktionen bisher keine Datarefs gibt. Hier habe ich mit einiger Logik den Zustand verschiedener Schalter mit denen der Kiste synchronisiert. So sieht mein Prototyp für das werdende Panel bisher aus. Das Script sieht mittlerweise so aus: B350_switchbox.lua

Korrektur: Er nennt sie "Magic Numbers" 🙂

Gern geschehen 🙂 Eine wesentliche Hilfe beim Anflug ist eine Phototapete, auf dieser ist der Steinbruch zu erkennen (start turn when abeam quarry). Edit: VR? Mir wäre eine Projektion auf eine Kugelschale lieber, so 190° von links nach rechts, das würde reichen.

Manchmal taucht die Frage auf, "Welche Abenteuer gibt es in X-Plane?" Viele 🙂 Ein weiteres wäre dieses hier, und das ist so richtig gemacht für dicke Pötte! Circling Approach in Calvi Die Anflugkarte: Ich habe es mit der King Air versucht, es hat geklappt, nicht ganz so gut wie im folgenden Video, ich befand mich nach dem 180° Turn nicht in Landebahnverlängerung, aber das liegt NUR daran, dass man mit einem Screen und einer Maus keinen richtigen Überblick hat 🙂 Und hier ist das Video (Captain Joe als Copilot) Happy Flying!

Wenn das Problem durch Änderung des Graka Settings verschwunden ist, ist das doch auch eine Aussage. Viel Spaß mit deiner "Turbine"

Interessant, aber da geht es um die prinzipielle Möglichkeit der Undichtigkeit, mit dem Ergebnis einer Gesundheitsbeeinträchtigung durch die Dauerkontaminierung (mannohmann, die Substantive in der deutschen Sprache). Lässt sich das Blaurauch-Problem wiederholen? Das Bild mit der Mauer, also, mit Autos habe ich das schon gesehen 🙂

Das verstehe ich wieder nicht, was meinst du mit naturgemäß? Nach dem Cut-Off gibt es keine Abgase mehr, der Gasgenerator hat aber durch den Schwung noch einen Nachlauf und produziert ein wenig Druckluft. Und der Wind müsste in das Abgasrohr blasen, bis durch den Kompressor und die kleine Abzweigung des Bleed Air Ventiles finden, ansonsten bläst es das Gasgemich zur Luftansaugöffnung wieder hinaus. Und wenn ein Hauch von Abgasen der Luft beigemischt werden, gibt das sicher eine Geruchsbelästigung (für Passagiere ganz sicher nicht angebracht), aber vergiftet wird da sicher niemand. Dass beim Starten Bleed Air Off sein soll, hat auch den Grund, die Luft zur Kühlung während des Startens zur Verfügung zu haben. Dann soll es im PT6 Triebwerk eine (Öl-) Dichtung geben, die erst durch leichten Überdruck der Luft richtig dichtet. Beim Abschalten des Triebwerkes kann minimal Öl die Dichtung überwinden. Den genauen Zusammenhang müsste ich erst wieder nachlesen. Jedenfalls ist das ein Grund, auch beim Abschalten Bleed Air zu schließen. Ich bin auf die Lösung des "blauen Nebels" wirklich gespannt. EDIT: Blauer Rauch - das erinnert mich an verbranntes Öl 🙂 Lager/Dichtungsschaden? Aber das Cockpit voll damit? EDIT II Ich habe die Stelle wieder gefunden, im King Air Buch (wo sonst). Da geht es darum, dass durch Ölmigration ohne P3 (also beim An- und Auslaufen des Kompressors) eine erhöhtes Wartungsaufkommen der Flow Paks resultiert. Deshalb wurde in das POH der Hniweis, Bleedair nur bei laufendem Triebwerk zu verwenden, übernommen. Geld regiert die Welt.

Ich würde das gerne verstehen. Bleed Air wird am Kompressor abgezapft, ist also die verdichtete angesaugte Luft. Wo kommen da die giftigen Abgase her?

Tom Clements hat das einmal in etwa so beschrieben: 1) Der Umkehrschub ist besonders effektiv bei hohen Geschwindigkeiten, die Bremsen dagegen bei niedrigen Geschwindigkeiten. 2) Die Anzahl der Triebwerksschäden durch angesaugte Partikel sind nicht unerheblich. Im Video ab 08:40 (die Pilotin ist richt nett 🙂 ) Bei Umkehrschub im Stand schaufeln die Blattspitzen des Props (die ja nahe am Boden vorbeikommen) kleine Steinchen und ähnliches Zeugs vor den Lufteinlass der Turbine, dadurch können diese Partikel angesaugt werden. Bei höheren Geschwindigkeiten nach der Landung rollt der Flieger dem aufgewirbelten Schmutz davon, ab einer Geschwindigkeit von ca. 40 kt reicht die Geschwingkeit nicht mehr dazu aus. Deshalb gilt die Regel: Wenn Umkehrschub nötig ist ist (oft reicht einfach Ground Idle mit "zero thrust", der Luftwiderstand des Prop Kreises ist beachtlich), dann sollte dies unmittelbat nach dem Touchdown geschehen, ab 40kt geht man in den zero thrust Bereich und verwendet die Bremsen. Den Umkehrschub als Rückwärtsgang verwende ich nur in X-Plane, weil die Pushbacks derartig doof programmiert wurden, dass mir das Warten auf das Andocken zu lange dauert. In der realen Welt würde ich davon absehen. Ich weiß nicht, inwiefern diese Fehlerquelle von der TBM900 berücksichtigt wird. Die KingAir hat Klappen (Engine Anti Ice) die wenn gesetzt, Eiskristalle und sonstige kleine Festkörper aus dem Luftstrom auszusondern. Die Klappen sollen laut POH beim Rollen ebenfalls gesetzt werden, um Schäden zu vermeiden. Ob es so etwas auch bei deinem Flieger gibt, weiß ich nicht. Gruß Günther

Diese Dickschiffe haben einfach eine beeindruckende Aura!

Einspruch euer Ehren 🙂 Mit Gemisch anreichern hat das nichts zu tun. Das PT6 Triebwerk hat einen Luftübershuß, 80% der vom Kompressor gelieferten Luft wird nicht für die Verbrennung benötigt, sondern dient hauptsächlich der Kühlung. Was du mit Low- High Idle oder mit dem Power Lever steuerst, ist die Drehzahlvorgabe für den Gasgenerator, also den Teil der Turbine, die Feuer unterm Kessel hat. Die Vorgabe geht an die FCU (Fuel Control Unit) , diese regelt dann die Menge des einzuspritzenden Treibstoffes so, dass die gewünschte Drehzahl eingehalten wird. Low Idle ist die niedrigste abrufbare Idle Drehzahl, High Idle die Höchste. Bei High Idle wird mehr Sprit eingespritzt, dadurch steigt N1 (auch Ng bezeichnet) und dadurch steigt eben auch der Luftdurchsatz. Der Condition Lever in Cut Off Position schließt die Spritzufuhr. Eigentlich würde eine Idle Drehzahl genügen, die müsste dann allerdings so hoch sein, dass bei dieser Drehzahl keine Überhitzung der Turbine bei hoher Generatorlast auftritt. Dann ist das Triebwerk aber für jene Fälle in denen wenig Last anliegt unnötigt laut. Für diese Fälle reicht Low-Idle. Gerade die Tatsache, dass man den Begriff "Gemisch" getrost vergessen kann, man die Turbine so sympatisch 🙂 Und den Condition Lever sowie den Power Lever hat die TBM900 ebenfalls, beide Regler werden über nur einen Hebel gesteuert. Im rechten Schlitz wird der Condition Lever geteuert, im Linken der Power Lever. Mich fasziniert dieses Triebwerk 🙂 /Günther EDIT Kurze Ergänzung: Warum kann die Turbine bei hoher Generatorlast überhitzen? Weil durch die Last (elektrische Verbraucher) die Drehzahl (N1) absinken möchte, die FCU verhindert das durch erhöhte Spritzufuhr. Dieses mehr an Sprit hält die Drehzahl konstant, der Kompressor liefert also keine zusätzliche Luft, d.h. mehr der Luft wird verbrannt und weniger davon steht zur Kühlung zur Verfügung.

Wer die TBM900 besser verstehen möchte, der wird z.B. hier fündig: http://www.tbm.aero/wp-content/uploads/2016/03/PIM__900_AN__E0R2.pdf

Test done: Die C90 verhält sich genau so falsch. Schade eigentlich, denn es ist ein oft (aber dabei zu oft nur einmal) gemachter Fehler, dass in einer kritischen Flugphase eine hängende Tragfläche mittels Querruder angehoben wird.

Trotzdem scheint das Stallverhalten immer noch z.T. grottenfalsch zu sein(?) Wenn man kurz vor dem Stall heftig Querruder "rechts" gibt, kippt der Flieger, wenn überhaupt, nach rechts ab, statt nach links. Ich muss das noch mit X-Plane orig Fliegern testen 🙂

Der, in meinen Augen, wesentlich interessantere Aspekt von 11.40b1 ist die neue experimentelle Flugphysik, die dann zum Tragen kommt, wenn man diese in den Einstellungen anwählt. Damit soll Entwicklern zumTesten eine längere Zeitspanne, als dies als bei einer Beta Version der Fall ist, zur Verfügung gestellt werden. Mehr zu den Erweiterungen des neuen Models: https://developer.x-plane.com/2019/09/experimental-flight-model-changes-in-x-plane-11-40/

CTD bedeutet: Absturtz des Programmes (Crash To Desktop). Und das Programm ohne dessen Absturtz zu laden sollte von ganz alleine gehen. Diese Abkürzungen sind einfach dämlich 🙂

Short for crash to desktop, CTD is a term referring to a program crash that results in closing all open windows of the program and reverting to the computer desktop. The cause of this type of crash can be difficult to determine because of its intermittent nature. These crashes are also difficult to troubleshoot because they do not display any error messages to the user before crashing to the desktop screen. Und das Starten des Programmes ohne CTD sollte möglich sein, na - dem Himmel sei Dank 🙂

Und hier: https://forums.x-plane.org/index.php?/forums/topic/178842-757-crashing-when-trying-to-use-plug-in-75767-that-came-with-the-aircraft/

Hilft das hier weiter? (Was ist denn CTD?) https://forums.x-plane.org/index.php?/forums/topic/132048-solved-flight-factor-757-crashes-on-load-up/ EDIT: Lesen sollte man können - Issue is solved. Planes must load correctly without CTD. The issue was on server side. Ich habe gelesen: Ohne CTD installieren, dann klappt es 🙂

Das glaube ich weniger. X-Plane schaut nach Fliegern im Folder ../Aircraft nach und folgt dabei rekursiv allen vorhandenen beliebig benamsten Unterordnern. Z.B.: "../Aircraft/Meine/Lieblings/Flieger/..." funktioniert wunderbar 🙂 Die vorhandenen Ordner dienen nur der Strukturierung und haben sonst keine Funktion. So habe ich z.B. den Unterordner MyFleet angelegt und sammle darin als Kopien die von mir modifizierten Flieger. Jetzt fällt mir ein, eine Funktion haben die Unterordner doch: Bei einem Update werden nur die von X-Plane gelieferten Flieger upgedatet. Die Flieger in anderen Ordnern werden nicht berücksichtigt. Genau das war ja der Grund, warum ich meinen eigenen Subfolder angelegt habe. Und welche Probleme siehst du darin, wenn der X-Plane Folder im Folder Desktop angelegt wird? Das einzige Problem, welches ich hier sehen kann, ist, dass mit jeder Sicherung von Windows auch X-Plane mitgesichert wird. Ich würde X-Plane deshalb in eine eigene Partition installieren und auf dem Desktop verlinken. Gruß Othello Die letzte Zeile meint, SASL hätte damit etwas zu tun; das wäre nicht das erste mal. /Othello

OK - dann kann ich meine Idee verwerfen.

@Boomer1 Wie groß ist denn deine Auslagerungsdatei?

Ich merke gerade, dass mein Posting fürchterlich falsch verstanden werden kann. Ich meine das so: https://www.stuttgarter-zeitung.de/gallery.flughafen-stuttgart-wassersalut-bei-taufe-fuer-den-airbus.e6c294f1-63a5-4f34-aa24-a72ce183ad8d.html