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ApprPhase aktivieren, aber wann?


Grandpa11

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Hallo.

wer sagt mir bitte, wann genau ich die Approach Phase in der linken MCDU aktivieren muss, wann frühestens, wann spätestens? Danke und Happy Weekend.

Danke und Gruß

Peter Timm

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  • Deputy Sheriffs

Hallo Grandpa,

doch, das steht da drin: Kapitel 7.10, Seite 88 ff.

Mit überfliegen des Deceleration Punktes (@ Symbol) wird die Approach Phase automatisch aktiviert. Sollte Dich ATC um diesem Punkt herum lotsen, dann musst Du die Approach Phase manuell aktivieren. Hier wählst Du einen Augenblick, der in etwa dem entspricht, an dem Du ansonsten den Deceleration Punkt überflogen hättest.

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  • 1 year later...

Ich finde diese Frage gar nicht so unberechtigt, zumal dieser Step-by-Step Guide seeehr wage und für Anfänger sehr dünn formuliert ist (Selbst noch Anfänger und gut 24h in zusätzliche Verständnisfragen per Google versenkt). Wie ermittelt die MCDU denn den Deceleration Point (grob) oder gibt es da einen ungefähren Umkreis, den man sich dann über FIX INFO selbst einstellen kann, wohl eher nicht!? Denn wenn mich der Lotse um den D Punkt lotst, muss man ja selbst Überlegungen anstellen, ab wann der APPROACH aktiviert werden sollte. Mir und sicher auch dem TE geht es hier wohl u.a. um das Verständnis um den D Punkt und nicht nur um die Info, dass es der Autopilot schon irgendwann selbst macht. Bei der Menge an Selbstorganisation des Bordcomputers muss man ja aufpassen, nicht selbst nachlässig zu werden damit man in entsprechenden Situationen reagieren kann.

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Verdammt gute Frage, und vor allem gar nicht so leicht zu beantworten, da hier ein paar nicht wirklich unwichtige Parameter hineinspielen - allen voran der verwendete Approach Mode. Eine ILS Landung sieht halt anders aus als eine VOR DME Landung, Circle to land anders aus als straight intercept, etc.

Ich bin zwar auch nur Laie, aber habe dazu auch mal einige Dinge geschmökert. Wie bei so vielen Dingen im Leben, scheiden sich auch beim Aktivieren des Approach die Geister.

Grundsätzlich sollte die Approach Phase - sofern ein manueller Anflug erfolgt - circa 15 nautische Meilen und vom Flughafen aktiviert werden (FCOM 03.3.18 P 1). Sicherlich kommt es dabei auch auf die vorherrschenden Windverhältnisse an. Insofern sollte man gerade auch bei schwierigen Windverhältnissen (vor allem bei Tailwindlandungen) eher manuell und großzügig den Approach aktivieren. Setzt natürlich aber erst mal voraus ob der Verkehr es zulässt.

Und dann gibt es da noch die Schule, die sagt, sobald man unter 10000 Fuß ist, sei es good Airmanship, die Approach Phase zu aktivieren (Mike Ray, A320 Pilot Handbook, S. 248.)

Persönlich mache ich das Aktivieren der Approach Phase über die MCDU auch davon abhängig wie gut ich auf dem Final fix reinkomme. Schneide ich ihn in der gerade an, so mit einem Winkel zwischen +/-30 Grad dann lasse ich das FMGS die Aktivierung übernehmen. Komme ich allerdings im spitzen Winkel rein oder muss sogar ne Drehung fliegen, aktiviere ich meist die Approach Phase manuell, da man meist noch nachsteuern muss, um den A320 auf das Final Fix zu navigieren.

Aber wie gesagt, die Frage ist extrem komplex. Erst mal muss man halt wissen wie die eigene Landung wahrscheinlich aussieht. Und da ist eine ILS Landung noch der unkomplizierte Teil.

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Hallo,

 

man findet ja leider recht wenig zu dem, was das Aktivieren der APPR Phase überhaupt alles auslöst, so bleibt nur das Thema Speed, welches damit einhergeht.

Die Approach Phase dient vornehmlich (wenn nicht ausschliesslich) dazu, das Flugzeug managed auf Anfluggeschwindigkeit abzubremsen, Target Speed ist somit Vapp. Wenn ich im managed speed & NAV mode fliege, wird ab dem Überfliegen des DECEL Points auf Vapp verlangsamt, jeweils mit automatischen Stops bei Green DOT, F1, 2, 3, Full.

Fliege ich lateral manuell, geschieht dieses durch den fehlenden managed NAV Mode nicht automatisch, sondern muss manuell ausgelöst werden, dann aber mit dem gleichen Effekt beim managed speed mode. In jedem Fall wird die Vapp als Target gesetzt.

Green DOT liegt je nach Flugzeuggewicht unterschiedlich, so dass man u.U. empfindlich die Planungen der Lotsen stört, wenn man in einer Kette dann zu langsam fliegt. Es wird also oft auf eine konkrete Speed Vorgabe seitens des Lotsen hinauslaufen, sprich ein Wechsel in den selected speed mode. Bleibe ich in diesem Mode bis zur Landung, bleibt lediglich Vapp als Target für mich als optische Hilfe übrig, den Rest, also das Setzen der Speed entsprechend der Flaps bleibt dann bei mir.

Die angesprochene Entfernung 15 NM  beinhaltet grob also 5 NM (10 NM hat i.d.R. der Final Approach) zum Verlangsamen von vml. 250 Kts auf zunächst Green DOT (um die 200 Kts), um dann mit Flaps 1 auf eine vernunftige Speed zum Intercept des LOC & GS zu verlangsamen, also nicht viel. Beim nächsten Flug werde ich wirklich mal ablesen, wie weit der DECEL Point von der Rwy weg berechnet wurde.

 

 

 

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Das Thema wurde im August 2015 (vorletztes Jahr) aufgemacht ...

 

10.000 Fuß über dem Boden bist du mindestens noch 30 nm und mehr vom Aufsetzen entfernt. Vielleicht noch ein wenig früh, um unter 250 Knoten zu verzögern. Aktivierst du erst 15 nm vorher, kann es sehr hektisch werden und bei ungünstigem Wind kommst du zu schnell oder noch nicht vollständig konfiguriert rein.

 

Ich habe ganz gute Erfahrungen mit knapp 20 nm gemacht: Alles läuft dann etwas gemächlicher ab und bei 1.000 Fuß über Grund schafft man es meistens auch, "stable" zu sein. Für die echte Luftfahrt wahrscheinlich etwas zu gemütlich, aber für eine 1-Mann-Show im Cockpit finde ich es ganz ok. Am PC macht man ja den Job von Zweien, da tut ein kleiner Zeitpuffer ganz gut.

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Bei ILS mach ich immer folgendes: Bis ca. 10 nm vor dem ILS-Wegpunkt lass ich alles im "managed mode". Ab da gehe ich dann auf "selected" und 220 Knoten. Kurz vor passieren dieses Wegpunktes und vor dem Sinken der Maschine dann 190 Knoten. Dann je nach Entfernung zur Bahn 160 Knoten und später wieder in den "managed mode", so dass ich bei ca. 5nm meine VAPP erreicht habe! Das hat bisher immer ganz gut auf VATSIM funktioniert, sofern der Lotse keine Geschwindigkeit vorgibt... 

Bei restlichen Landeverfahren eigentlich je nach Situation: APPR Phase vor Erreichen des ersten Wegpunktes des Anflugs und die Geschwindigkeit mach ich dann immer manuell je nach Entfernung zum Airport.

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