737Fan 0 Posted July 2, 2015 Share Posted July 2, 2015 Hallo liebe Gemeinde, ich weiß, das Thema gab es hier schon mal , aber ich bin am verzweifeln. Ich komme mit normalen Props eigentlich super zurecht und haben auch halbwegs sie Funktionsweise des Otter Triebwerks verstanden. Aber ich bekomme folgendes nicht in den Griff (bitte verzeiht wenn das schon mal behandelt wurde): Im Anflug muß ich ja nun öfter mal die Höhe korrigieren. Ok, normalerweise benutze ich dafür (bei Cessna und Co) den Throttle mit Trimmung und die Kiste reagiert sofort. Hier bei der Otter ist es nur so, wenn ich (die beiden roten Propellerhebel stehen ganz vorne, also kleinste Neigung und höchste Umdrehung) ETWAS Gas wegnehme mit dem Throttel, um leicht zu sinken, passiert erst gar nix. Dann gaaanz zeitverzögert verliert die Maschine plötzlich heftig an Geschwindigkeit und sackt ab. Das Ganze umgekehrt, wenn ich mit dem Throttle leicht Gas gebe. Was mache ich falsch ? Oder muß man Throttle und Propellersteuerung irgendwie gleichzeitig betätgien ? Im Moment korrrigiere ich die Anflughöhe eigentlich ausschießlich über Steuerhorn und Trimmung. Das Gas wegnehmen- und dazugeben ist für mich aus den o.g. Gründen nicht wirklich hilfreich. Wie gesagt, ganz herzlichen Dank für eure Hilfe......:-)) Carsten Link to comment Share on other sites More sharing options...
Christian Wopp 172 Posted July 2, 2015 Share Posted July 2, 2015 Schau Dir mal genau die Position der Triebwerke an. Der Luftstrom geht über die Tragflächen. Wenn Du die Maschine für den Reiseflug getrimmt hast und nun den Schub reduzierst, ändert sich der Luftstrom an den Tragflächen und schon stimmt die Einstellung der Trimmung nicht mehr. Es ist nicht wie bei der Cessna, bei der Luftstrom des Propellers nicht die Tragflächen trifft. Link to comment Share on other sites More sharing options...
msagner 21 Posted July 2, 2015 Share Posted July 2, 2015 Außerdem reagieren Jettriebwerke ziemlich träge auf Änderungen des Powersettings. Während Kolbenmotoren quasi sofort das Gas annehmen, vergehen bei Turboprops etliche Sekunden bis das geänderte Throttlesetting "ankommt". Deswegen ist schon mancher Pilot ins Schwitzen gekommen, der zu langsam und zu tief im Endanflug war und zu lange mit dem Gasnachschieben gewartet hat. Link to comment Share on other sites More sharing options...
Max Reverse 344 Posted July 3, 2015 Share Posted July 3, 2015 ...und die beiden roten Hebel haben nichts mit den Props zu tun. In der Twotter hast Du von links nach rechts betrachtet: 2xThrottle - 2xProp - 2xTreibstoffzufuhr. Es stimmt genau, was die anderen schon geschrieben haben, das Triebwerk benötigt eine gewisse Zeit, bis es anspricht. Deshalb lieber mit ca. 90 kts. Anfliegen und frühzeitig mit den Throttles das korrigieren anfangen. Link to comment Share on other sites More sharing options...
737Fan 0 Posted July 3, 2015 Author Share Posted July 3, 2015 Ok, ja danke das bringt schon etwas Licht ins Dunkle. Habe auch neulich ein Video mit einer "echten" Twotter beim Anflug gesehen. Die haben eben auch sehr viel mit dem Steuerhorn die Höhe nach korrigiert. Das klappt ja im Prinzip auch ganz gut. @Max: Ja, sorry, meinte auch nicht die roten Hebel. Eine letzte Verwirrtheit bleibt aber noch :-) Die Twotter hat ja eigentlich immer gleich schnell laufende Propeller, so vie ich weiß. Jetzt die Frage für Doofe: Warum ändert sich denn bei Betätigung des Throttels die Propellergeschindigkeit ? Danke nochmal für die Hilfe und schönes Wochenende. Carsten Link to comment Share on other sites More sharing options...
msagner 21 Posted July 3, 2015 Share Posted July 3, 2015 Die Propellerdrehzahl wird geregelt, indem der Anstellwinkel der Propeller geändert wird. Gibt man Gas, so erhöht sich zuerst mal die Umdrehungszahl der Turbine und mithin des Propellers. Daraufhin merkt der Regler das und stellt den Anstellwinkel nach. Das braucht ein wenig Zeit, irgendwo im Sekundenbereich. Link to comment Share on other sites More sharing options...
Christian Wopp 172 Posted July 3, 2015 Share Posted July 3, 2015 Der Twotter muß man schon sehr weit Vorausfliegen. Link to comment Share on other sites More sharing options...
msagner 21 Posted July 3, 2015 Share Posted July 3, 2015 Richtig. Das gilt im Grunde für alle Turboprops und Jets. Link to comment Share on other sites More sharing options...
737Fan 0 Posted July 7, 2015 Author Share Posted July 7, 2015 Danke schön. Also ist es so : Im Cruise veringere ich die Propellerdrehzahl durch den Pro Lever. Heißt: Größerer Anstellwinkel und damit weniger Drehzahl und natürlich Spritverbraucht. Angenommen ich würde jetzt anschließend noch den Throttle auf sagen wir 75% stellen: Dann würde die Turbine langsamer drehen und damit würde also der Propeller nochmals langsamer drehen (der erste langsamer kam ja durch die Verstellung von dem Prop Lever). Richtig ? Und in wie fern wird nun durch Rücknahme des Throttles der Anstellwinkel noch mal nachkorrigiert ? Danke für die Antworten Gruß Carsten. Link to comment Share on other sites More sharing options...
737Fan 0 Posted July 7, 2015 Author Share Posted July 7, 2015 Übrigens steht im dem Buch " you have control" der wörltiche Satz: "Der Propeller dreht sich also nicht schneller, wenn man den Schubhebel ganz nach vorne schiebt, sondern er erhöht einfach nur den Anstellwinkel der Propellerblätter gegenüber der anströmenden Luft". Seite 64 Mitte. Also langsamt kapier ich es nicht mehr. Ich dachte, daß nur der Prop Lever den Anstellwinkel erhöht, wieso schreiben die dann, daß der Throtlle das auch tut und gar nicht dafür sorgt, daß der Propeller sich nicht schneller/langsamer dreht. Das würde ja auch dem widersprechen, was msagner geschrieben hat ????!!!! *verzweifel* Link to comment Share on other sites More sharing options...
Flugelch 17 Posted July 7, 2015 Share Posted July 7, 2015 Lies Dir das mal durch, das hab`sogar ich verstanden. Für die Triebwerksproblematik mußt Du nach unten scrollen. http://www.simflight.de/2013/09/26/review-twin-otter-dhc-6-300-fit-fur-den-acker/ Link to comment Share on other sites More sharing options...
737Fan 0 Posted July 7, 2015 Author Share Posted July 7, 2015 Lieben Dank dafür.Nun steht da ja: "Über die Schubhebel wird aber nur, im Alpha Range Bereich(!), lediglich der Ladedruck bzw. der Luftmassendurchsatz in der Turbine erhöht, wodurch mehr Treibstoff verbrannt und kinetische Energie erzeugt wird. Dadurch wirkt eine größere Kraft auf die Antriebswelle des Propellers. Der Drehmomentmesser zeigt die Zunahme dieser Kraft an. Ein im Untersetzungsgetriebe eingebauter Drehzahlregler, der Governor, vergrößert nun die Propellersteigung soweit, dass die eingestellte Drehzahl des Propellers gehalten wird." Ok, so weit so gut. Wenn ich das richtig verstehe: Durch Schubhebel nach vorne dreht sich erstmal der Propeller schneller, weil ja wie beschrieben durch den erhöhten Luftmassendurchsatz eine erhöhte Kraft auf ihn einwirkt. Das ist ja gewollt, damit der Prop mehr Luft nach hinten schaufelt und der Flugzeug schneller wird. Dann heißt es weiter: "Ein im Untersetzungsgetriebe eingebauter Drehzahlregler, der Governor, vergrößert nun die Propellersteigung soweit, dass die eingestellte Drehzahl des Propellers gehalten wird." Frage: Die Steigung des Propellers wird durch eigentlich durch den o.g. Vorgang gesteigert ? Was genau macht jetzt noch der Governor ? Link to comment Share on other sites More sharing options...
737Fan 0 Posted July 7, 2015 Author Share Posted July 7, 2015 . Link to comment Share on other sites More sharing options...
Flugelch 17 Posted July 7, 2015 Share Posted July 7, 2015 Die Prob-Drehzahl wird entsprechend den Vorgaben für unterschiedliche Flugzustände mit den Prob-Levern eingestellt und über den Regler in diesen Grenzen gehalten, solange das technisch machbar ist und beispielsweise die Temperaturen im vorgegebenen Limit bleiben. Bei der Twin Otter ist gerade diese Temperaturabhängigkeit recht gut simuliert. Wenn sich die Prob-Welle eben nur mit 1500 Umdrehungen dreht, weil`s so eingestellt ist, dann dreht die sich eben auch nicht schneller. Zitat: "... die Drehzahl des Propellers, die über die Propeller Levers eingestellt wird, wird letztlich über die Veränderung des Anstellwinkels der Propellerblätter vom Governor reguliert". Link to comment Share on other sites More sharing options...
737Fan 0 Posted July 7, 2015 Author Share Posted July 7, 2015 Lieben Dank dafür.Nun steht da ja: "Über die Schubhebel wird aber nur, im Alpha Range Bereich(!), lediglich der Ladedruck bzw. der Luftmassendurchsatz in der Turbine erhöht, wodurch mehr Treibstoff verbrannt und kinetische Energie erzeugt wird. Dadurch wirkt eine größere Kraft auf die Antriebswelle des Propellers. Der Drehmomentmesser zeigt die Zunahme dieser Kraft an. Ein im Untersetzungsgetriebe eingebauter Drehzahlregler, der Governor, vergrößert nun die Propellersteigung soweit, dass die eingestellte Drehzahl des Propellers gehalten wird." Ok, so weit so gut. Wenn ich das richtig verstehe: Durch Schubhebel nach vorne dreht sich erstmal der Propeller schneller, weil ja wie beschrieben durch den erhöhten Luftmassendurchsatz eine erhöhte Kraft auf ihn einwirkt. Das ist ja gewollt, damit der Prop mehr Luft nach hinten schaufelt und der Flugzeug schneller wird. Dann heißt es weiter: "Ein im Untersetzungsgetriebe eingebauter Drehzahlregler, der Governor, vergrößert nun die Propellersteigung soweit, dass die eingestellte Drehzahl des Propellers gehalten wird." Wird der Ladedruck dagegen verringert, dann verringert sich auch das Drehmoment, das auf die Antriebswelle des Propellers wirkt. Der Covernor verkleinert nun die Propellersteigung, wobei auch hier die Drehzahl des Propellers nicht verändert wird. Frage: Die Drehzahl des Propellers verändert sich ja nicht ! Was heißt jetzt genau PropellerSTEIGUNG bzw. VERRINGERUNG, was macht der Governor genau ? Wie kann eine Propellersteigung erfolgen, wenn die Drehzahl gar nicht verändert wird ? Die Luftschaufeln müssen doch irgendwie schneller oder langsamer drehen, um das Flugzeug schneller oder langsamer fliegen zu lassen .....? Link to comment Share on other sites More sharing options...
Flugelch 17 Posted July 7, 2015 Share Posted July 7, 2015 Nein, durch den Schubhebel nach vorne dreht sich der Propeller nicht schneller, es wird lediglich mehr Kraftstoff in die Antriebsturbine eingespritzt. Dadurch entsteht ein größerer Gasstrom zum Propellerantrieb, der nicht mechanisch mit der Gasturbine verbunden ist. Durch die Volumenzunahme des Gasstromes erhöht sich die Kraft, die auf den Propellerantrieb wirkt. Diesen ganzen Vorgang "merkt" der Regler und ändert den Anstellwinkel der Prop.-Blätter. In diesem Falle Erhöhung, damit der Propeller "kräftiger schiebt". Link to comment Share on other sites More sharing options...
737Fan 0 Posted July 7, 2015 Author Share Posted July 7, 2015 Dass also mehr "geschoben" wird, liegt dann an nur an dem höherer Anstellwinkel bei gleichbleibender Rotation der Propeller..richtig ? Das bedeutet dann "Propellersteigung". Ähnlich wie bei der Fahrradgangschaltung wo ich statt des 5. nun den 10. Gang einlege bei gleicher Trittgeschindigkeit. Propellersteigung heißt also nicht Umdrehungszahlsteigerung sondern so wie oben beschrieben. Link to comment Share on other sites More sharing options...
Flugelch 17 Posted July 7, 2015 Share Posted July 7, 2015 Genau, bei der Propellersteigung oder besser Anstellwinkel, werden nur die Prop.-Blätter entsprechend mehr oder weniger in bestimmten Grenzen gedreht. Link to comment Share on other sites More sharing options...
737Fan 0 Posted July 7, 2015 Author Share Posted July 7, 2015 Nur mal ganz rein theoretisch: Wenn ich starten will, könnte ich dann nicht einfach die Proplevers nach hinten ziehen, müsste doch fast denselben Effekt haben. Der Winkel wird ja dann eigentlich auch erhöht und das Teil müsste nach vorne schieben ? Link to comment Share on other sites More sharing options...
Flugelch 17 Posted July 7, 2015 Share Posted July 7, 2015 Noch mal, mit den Prop.-Levers stellst Du einen Wert für die Drehzahl, nicht den Anstellwinkel ein. Wenn Du die Lever auf Minimum stellst, wird nicht die entsprechende Kraft für den Start erzeugt. Aber probiers einfach mal und bei der Twin Otter kannst Du auch Triebwerksbrände simulieren. Man versteht dann auch die Wirkungsweise dieser Triebwerksart besser......wenn`s mal qualmt. Link to comment Share on other sites More sharing options...
737Fan 0 Posted July 7, 2015 Author Share Posted July 7, 2015 Herzlichen Dank sorry, daß es im Anfang etwas chaotisch war. Link to comment Share on other sites More sharing options...
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