FraPre

Members
  • Content count

    432
  • Joined

  • Last visited

  • Days Won

    1

FraPre last won the day on October 14 2014

FraPre had the most liked content!

Community Reputation

89 Excellent

1 Follower

About FraPre

  • Rank
    Gliderpilot
  • Birthday 01/07/71

Contact Methods

  • ICQ
    0
  1. Hi, i think, you´ve fly an IAN approach, not an ILS approach. During a IAN approach you have displayed FAC and G/P instead of LOC and GS. The reason may have been to early arms APP (without ILS signals)
  2. Hallo, also der Eintrag FL280S bedeutet, dass du einen Stepclimb geplant hattest (ggf. feste Vorgabe ICAO SIZE) und dieser möglich wäre. Du fliegst quasi niedriger als nötig und möglich, sonst würde dir kein Step Climb angeboten werden. 717 steht da nicht, da steht .717 , sprich es ist eine Machzahl. Die 190 Kts sind quasi schon Bestandteil des Go Arround Routings. Beim Approach wirst du die Speeds eh von Hand setzen und die V App, welche du auf der INIT REF Page für die möglichen Klappenstufen angezeigt bekommst.
  3. Den folgenden Waypoint ins Scratchpad holen und auf die Discontinuity setzen.
  4. Du musst dir den folgende Waypoint ins Scratchpad holen und in die Lücke einfügen, ein Löschen der Lücke selber ist bei Boeing nicht möglich.
  5. Hallo, wenn der Waypoint Bestandteil des Flugplanes ist, sprich du abkürzen darfst, holst du dir den neu und direkt anzufliegenden Punkt ins Scratchpad (linke LSK) und setzt ihn dann an die erste Stelle (wieder linke LSK). Einen geänderten Approach / Rwy gibst du über die DEP/ARR Page ein, neue Rwy, neue STAR, ggf. neue Transition auswählen, auf der LEGS Page prüfen und ggf. Lücken beseitigen und per EXEC bestätigen.
  6. Hi, great pictures! I´ve the nice Airport LEBL from Aerosoft and fly him happy. The link I therefore do not need, but i need the link for the beautiful CRJ. Where can I find the link for download?
  7. Sorry, the FMGC calculated automatically this data, but the crew can chnage same values. You can save the Route as Company RTE, this saves the input routing, but the ALT/Time/Speed values are calculated every time new. Maybe you have forgotten an input? You have an picture from the F/PLN Page and INIT A / INIT B Page before you start.
  8. Hi, maybe I do not understand you correctly, but you insert all data in your MCDU # Routing (FROM/TO, SID, Enroute via airways or directs, STAR, Approach) # Performance data (ZFW, Fuel, CRZ Alt, cost index) The FMGS calculate from these data and the stored data (restrictions) automatically the data for each waypoint and the vertical profil. The restricted data you can read on the departure/arrival charts PFPX give you (after an correctly planning) an detailled plan over your routing, winds, times, fuel consumption, ........ For inserting in the MCDU you can take all data from this PFPX OFP (and maybe the Loadsheet, if you have).
  9. Hallo, zu 2. Bei der Anzahl der Flüge am Tag, den vorhandenen Restriktionen, vorgegebene Flughöhen, Flugverbotszonen etc. bedarf es schon eines geregelten Flusses der Flugbewegungen. Auch wenn man sich in der Luft quasi frei und somit auch direkt bewegen könnte, würde das ein nicht zu bewältigendes Durcheinander geben, schlimmer noch, es würde permanent knallen. Luftstraßen entflechten somit zum einen, beachten aber auch Restriktionen etc. Sie führen daher nicht immer direkt zum Airport, bieten aber eine Struktur um Flüge dennoch gezielt und auch gestaffelt durchführen zu können, ohne ständig mit unerwartetem Querverkehr rechnen zu müssen. Es gibt somit verschiedenste Luftstraßen, manche dürfen nur für bestimmte Ziele verwendet (oder eben nicht verwendet) werden, sie dienen als Zubringer von und zu Airports. Manche sind an bestimmten Tgen gesperrt u.ä. Einige Länder schaffen in ihren Bereichen die Luftstraßen ab und man fliegt ab einem Entry Point bis zu einem Exit Point oder einem bestimmten, definierten Punkt an einem großen Airport. Dieses neuen Regelungen aber auch eine große Anzahl an direkten Verknüpfungen von bestimmten Punkten (DCT´s) sorgen schon für einen relativ direkten Weg, bzw. fördern dies stellenweise zumindest. http://www.eurocontrol.int/articles/free-route-airspace Luftstraßen von VOR zu VOR (oder eben NDB) gibt es eh schon fast kaum noch, vielmehr basieren sie neben VOR/NDB auf RNAV definierten Punkten. Frank
  10. Hi, an picture are helpful. You fly the last part (intercept heading to the Localizer) with the HDG mode and the correct FAF Alt. Before, it´s normal to descend with V/S to this FAF Alt. On this intercept leg you arm APR, when the signals from the ILS is received (control on the PFD the Identifer). With arm APR LOC and GS are withe in the FMA (in the PFD) for armed modi. With nearing on the LOC signal the mode change to active green, with allive GS signal GS also change to active green. LNAV and VNAV is not taken regularly for the part before the ILS intercept.
  11. Hi, https://www.ivao.aero/training/documentation/books/understand_lido_charts.pdf http://ww1.jeppesen.com/documents/aviation/business/ifr-paper-services/glossary-legends.pdf
  12. Hi, from the Flight Charts from navigraph, Aerosoft or via google an many other sources. For Example (from Google) http://pentekesti.com/sites/default/files/charts/loww_1.pdf
  13. Hi, LOWW has for Rwy 11 & 16 5000 ft , for Rwy 29 & 34 3000 ft at FAF for an ILS Approach.
  14. Hallo, hat jemand / kennt jemand ein Template für die Wilco CRJ 700 - 1000? Google spuckt zwar ein Ergebnis, hier für den Downloadbereich, aus (von 2013), aber ich finde das nicht. Frank
  15. Hi, there is a template for the Wilco CRJ 700 - 1000? I´ve found an a result in google for this forum (download section), but I can not find it. Frank